Awtomatikong transmission a241e do-it-yourself repair

Ano ang transmission o gearbox ng iyong sasakyan, pati na rin ang aking iba ay malalaman mo sa aming website

Kumusta, pakisabi sa akin — Kotse Toyota Corona ST191 92, engine 2.0 3S-fe, awtomatikong transmission A241E, front-wheel drive.

Problema sa reverse gear.

Mga isang taon na ang nakalilipas, mayroong isang maliit, hindi malinaw kung saan nanggagaling, metal na ingay sa 1500-1600 rpm, na nasa ilalim lamang ng pagkarga. Parang ingay na dumadagundong. Hindi ito pinansin.

Kamakailan ay tumigil sa paggana ang reverse gear. ito ay lumiliko ngunit hindi tumatakbo. Kapag pinindot mo ang gas ay nagsisimulang umalis ngunit malakas na kumikibot. Nagmamaneho ito pasulong gaya ng dati, inilipat ang lahat ng mga gears, sumisipa ng kaunti ngunit hindi madulas, naroroon ang pagpepreno ng makina.

Napansin ko din na sa netrail ay umuusad din ng kaunti. Para bang hindi nito pinapatay ang forward gear.

Inalis niya ang sump at valve block, ang langis ay madilim na pula, ang buong sump at valve block ay natatakpan ng kulay abo na may napakaliit, hindi maintindihan na mga particle, plastic roofing felts, rubbed aluminum, at sa mga magnet ay may ilang mas malalaking particle - mas kaunti. higit sa kalahating milimetro, parang alikabok. Hinugasan ko ang lahat, kinolekta ito, pinunan ito ng sariwang ATF - naging mas mahusay ang kahon, nawala ang mga sipa.

Ang likod din ay pumunta, ngunit may mga maliliit na panaka-nakang pagkibot. Ibig sabihin, hindi.

Tanong kung ano ang dapat panoorin? Ano ang maaaring masira?

1. “sa ilalim lamang ng kargada. Parang nagkakagulong ingay." - ang gayong ingay ay ibinubuga ng isang pagod na planetary gearbox;

2. "napakaliliit na maliliit na particle na hindi maintindihan, ang mga nadama na plastik na bubong ay nababalot ng aluminyo", "Kapag pinindot mo ang gas, nagsisimula itong pumunta ngunit kumikibot ng husto." - Ang one way clutch (OWC) (F2) ay bumagsak;

3. "Napansin ko rin na medyo umuusad din ito sa net" - ito ay masama, ang forward clutch (C1) ay nagsisimulang kumagat nang malakas, ito rin ang forward clutch;

4. Sa paghusga sa inilarawan na mga malfunctions, nabigo ang forward clutch C1 b at ang one-way clutch OWC F2;

5. “Ang tanong ay ano ang dapat panoorin? Ano ang maaaring masira? - cm . sa itaas, PERO! Ang kotse ay luma na, ang pag-aayos ay hindi kumikita sa ekonomiya, kung sa pamamagitan lamang ng iyong sarili, alisin ang awtomatikong paghahatid, i-disassemble, atbp. mag-imbak ng mga literatura sa pag-aayos. Sa prinsipyo, ang awtomatikong paghahatid ay napaka-simple at walang mga problema sa pag-aayos, ang awtomatikong paghahatid ay "nagpasalamat".

magandang araw sa lahat, tulungan ang sinumang makakaya, hindi ako makatingin sa patay na kabayo! problema sa CVT Toyota Corolla 55t. normal lang ang run on a cold pret, sa init nag-o-overheat ang box sensor at ginagamit ang sushi chef sa pagtampisaw hanggang lumamig! pinalitan ang mantika, hindi nakatulong. iminumungkahi nila na mayroon itong sariling sistema ng paglamig, na dapat piliin. sino ang nakakaalam ng mga detalye tumugon mangyaring tumulong sa tinik na ito sa jo .. nakakasagabal! Taos-puso, Mishan.

Kailan ka nagpalit ng langis, ano ang kulay nito? Mga particle ng metal, mga fragment, amoy nasusunog?

, ! Bago ako magtanong, gusto kong magpasalamat ng marami) God bless you!

At ang tanong ay ito: Tinanong na kita tungkol sa Toyota Fielder 2001, U240E. Kapag lumilipat mula 1 hanggang 2, hindi palaging, ngunit kamakailan lamang ay naging mas madalas - mayroong isang push na may suntok, kapwa kapag ako ay nag-gas nang husto at kapag maayos, ang natitirang bahagi ng paglipat ay perpekto, lalo na sa mataas na bilis. Pinayuhan mo akong palitan ang mga solenoid, pumunta ako sa mga lokal na manggagawa. Sabi nila, kung ang solenoids ang sisihin, siguradong sisindi ang CHECK. Ito ay totoo? O palitan pa rin? Kung hindi man, walang mga reklamo tungkol sa kahon, dahil dito ayaw kong baguhin ito o ang kotse ...

Inaayos ng mga manggagawa ang mga awtomatikong pagpapadala?

1. "Sinasabi nila na kung ang solenoids ang sisihin, tiyak na sisindi ang tseke." - kung masunog ang solenoid, ito ay sisindi o magsisimulang mag-flash ng OD, ngunit hindi bilang isang "CHECK".

2. Kapag ang solenoid ay dumikit, kumagat, kahit na ang scanner ay hindi matukoy ito;

3.Ang pag-uusap ay karaniwang tungkol sa isang solenoid para sa linear pressure, at ito ay PWM (wide pulse modulation), i.e. gumagawa ng isang tiyak na bilang ng mga pagbubukas at pagsasara para sa isang tiyak na tagal ng panahon;

4. “O papalitan pa ba ito?” - oo, ayon sa gusto mo, hindi masyadong nakamamatay para sa awtomatikong paghahatid, kung ito ay tumutulak mula 1 hanggang 2 pana-panahon. Bukod dito, ayon sa panimulang aklat, kailangan nilang baguhin ang lahat at kaagad sa mga bago, na hindi kumikita. Samakatuwid, sinisikap nilang palitan ang presyon ng solenoid, na nagsisimulang "mabigo" sa unang lugar, at ang natitira ay sinuri para sa malagkit at kung paano sila humawak ng presyon.

Noong 1985, ipinakilala ng kumpanyang Hapones na Aisin ang isang bago Awtomatikong paghahatid A140, na kasama sa isang serye ng apat na bilis na awtomatikong pagpapadala na naka-install sa mga kotse ng Toyota. Ang paghahatid ay inilaan para sa mga kotse na may kapasidad ng makina na hanggang 2 litro. Ang gearbox ay na-install sa Toyota Corolla, Celica, Rav 4 at Corolla.

Ang paggamit ng isang espesyal na torque converter ay naging posible na mai-install ang pagbabagong ito ng apat na bilis na awtomatikong pagpapadala sa mga kotse na may mas mataas na rating ng kapangyarihan ng engine. Ang gearbox ay napatunayan na hindi masisira at sobrang maaasahan transmission. Ang mga unang pagkasira ay katangian ng pagtanda ng yunit at lumilitaw lamang ang mga ito sa mga pagtakbo pagkatapos ng 300,000 kilometro. Ang isa sa mga tampok ng pagbabagong ito ng gearbox ay ang kawalan ng pangangailangan na baguhin ang langis. Tanging kapag nagsasagawa ng isang malaking pag-aayos, ang pangangailangan para sa kung saan lumitaw sa mga pagpapatakbo ng higit sa 300,000 kilometro, inirerekomenda na baguhin ang langis. Kasabay nito, kailangang maingat na subaybayan ng may-ari ng kotse ang kondisyon ng mga gasket sa katawan ng balbula, dahil kung nasira ang mga ito, ang langis ay maaaring aktibong tumagas sa pamamagitan ng mga leaky gasket, na humahantong sa gutom ng langis ng gearbox.

Sa mga pagkasira, maaari lamang makilala ng isa ang pagsusuot ng mga friction clutches, na maaaring magsimula sa mahabang pagtakbo. Upang maalis ang pagkasira na ito, kinakailangang gumamit ng mga espesyal na repair kit na nagbibigay-daan sa iyong ganap na maibalik ang pagganap ng yunit. Gayundin, sa panahon ng overhaul, kinakailangang baguhin ang lahat ng mga gasket, ang filter ng langis at ang langis mismo. Anumang kahirapan sa paggawa awtomatikong transmission repair A140 at walang pagbabago. Samakatuwid, madali mong maisagawa ang lahat ng pag-aayos sa iyong sarili.

Pag-aayos ng anumang awtomatikong pagpapadala mula sa 1 araw

Mga CVT, DSG, torque converter, bago at remanufactured na awtomatikong pagpapadala, mga ekstrang bahagi

Well, dito malinaw kung tungkol saan ang usapan.

#1 Mensahe George » Lun Dec 09, 2013 10:53 am

sinusubukang buuin muli ang takbo ng mga kaganapan, isang opsyon lang ang naiisip:
Ang planetary gearbox ay tumalon mula sa baras at, nakatayo sa isang anggulo, nilamon ang bahagi ng sealing ring sa baras gamit ang mga satellite, at ang mga dulo ng splines ng sun gear sa mismong baras. Ganito

Hindi ko lang maintindihan kung bakit nangyari ito, muli isang opsyon ang pumasok sa isip ko, ngunit mahirap paniwalaan ito. Isa itong plastic na singsing.

kinakain sa paraang halatang tumalon ito mula sa mga upuan at nakuha sa ilalim ng transmission housing, na maaaring ilipat ang buong transmission ng ilang milimetro. Ngunit ang gearbox ay dapat umupo sa kahabaan ng buong haba ng mga spline, at sa palagay ko ang isang pares ng millimeters ay hindi dapat gumanap ng isang papel .. gaano kapani-paniwala ang bersyon? kung isasaalang-alang mo ang lahat ng mga nuances, at ito ay pana-panahong pagganap pagkatapos at sa panahon ng paghila, palaging gumagana ng reverse gear .. iyon lang sa ngayon, magpapasalamat ako sa tulong sa mga pag-iisip at ekstrang bahagi para sa kahon.

#2 Mensahe George » Martes Disyembre 10, 2013 11:07 pm

#3 Mensahe vil64 » Miy Disyembre 11, 2013 8:14 ng umaga

#4 Mensahe George » Miy Disyembre 11, 2013 5:06 ng hapon

#5 Mensahe vil64 » Miy Disyembre 11, 2013 5:37 ng hapon

A240 series 4-speed automatic transmission (A240 - 245, A246E, A247E . ) ay matagumpay na gumagana mula noong 1985 sa Corolla, maalamat sa kanilang pagiging maaasahan, na kumukuha ng mga katabing klase - Crowns, RAV4 at Celica na may dami na hanggang 2 litro. Nang walang makabuluhang pagbabago sa hindi masisira na Corolla, ang RAV4 ay nilagyan pa rin ng hindi masisirang A246.

Kasama rin sa parehong pamilya ang isang mas mataas na metalikang kuwintas A140-I series automatic transmission. A140E na-install mula 1983 hanggang 2004 sa mas makapangyarihang Camry (Celica. sa ibaba) mula sa 2L ng Japanese at American assembly.

Kasabay nito, ang isang bahagyang mas "kumplikado" at mamahaling kahon ay inilabas - A540, para sa mas makapangyarihang mga makina ng Camry at Lexus.

Mga nauna, 3-bilis A130, 131, 132L naka-install mula 1983 hanggang 2001 - sa Corolla at Tercels hanggang 1.8l.

Ang mga unang pagbabagong A240L, A241E, A243L, A244 na may dalawang solenoid sa isang simpleng valve body ay nagsimulang mai-install noong 1985.

Ang disenyo ng A240 ay na-update noong 1993 nang pinalitan ang mga bagong pagbabago A245 - A246 - 247 na may modernong hydroblock at solenoids. Bilang karagdagan sa katawan ng balbula, nakatanggap ang A245-247 ng bagong filter (331010C) at mga bagong clutches na may mga disc na bakal. Ang mga nakaraang makina ng seryeng A240-244 ay patuloy na malawak na naka-install sa Corolla sa buong mundo hanggang 2008. Ang pagkakaiba sa pagitan ng mga kaugnay na modelo ay nasa iba't ibang mga opsyon sa clutch para sa pinaka-load na Direct at Forward na mga pakete, ang hydraulic plate ay patuloy na napabuti dahil sa mga problema sa 4-3 switching, ang disenyo ng planetary gear ay nagbago, atbp.

Ang kasalukuyang henerasyon ng napatunayang pamilyang ito A245E/ A246E /247E ay nai-publish mula noong 2003. Pagbabago A247E bahagyang pinalakas sa hardware upang makatiis ng mas maraming metalikang kuwintas mula sa 2-litro na makina. Noong 2003, ang katawan ng balbula ay muling na-update, na nakatanggap ng isang linear main pressure solenoid (EPC - 331431) at, nang naaayon, isang filter na 331010G na may papag, isang makabuluhang pag-upgrade ng computer at control system.

Pagkatapos ng break-in noong 2004, bahagyang nabago ang electroregulator solenoid - 331431DE.

Sa kabila ng pagiging simple at mababang presyo nito, ang pamilyang ito ng 4-speed automatic transmissions ay mas mababa sa katanyagan sa mas "advanced" nitong kapatid na Aisin mula sa seryeng "U" - U140 - U240. Ang mga kakumpitensya ng kahon na ito ay maaaring ituring na hindi German ZF4HP16 - 4HP18, na higit na nakikipagkumpitensya sa U240, at 4-mortar Jatko: RE4F03 - RE4F04.

Ito marahil ang pinaka-maaasahang pamilya ng mga awtomatikong makina ng 4AT sa mundo, bilang karagdagan sa mga maalamat na sentenaryo ng Toyota, naka-install din ito sa ilalim ng pangalang AW70-40LE sa Chevrolet Prizm. Ngunit bilang 72-42LE o 73-41LS ay na-install sa Pontiac Vibe hanggang sa pinakadulo ng buhay ng automaker noong 2009.

Langis ng ATF hanggang 95 taong gulang - mineral, klase ng Dexron-III.

Mula noong 1995, ang Toyota ay unti-unting lumipat sa uri ng T-IV, na ginamit hanggang 2003-2005. Mula noong 2005-2006, ang WS synthetics ay ibinuhos sa mga Aisin box, na mas mahusay na gumagana sa mababang temperatura na may mga solenoid at slipping clutches. Sa kumpletong pagpapalit ng langis sa lahat ng mga kahon ng seryeng ito na ginawa mula noong 2003, inirerekumenda na gumamit ng WS type na langis. Sa bahagyang pagpapalit ng langis, pinakamahusay na suriin ang inirerekomendang langis para sa iyong sasakyan.

Sa lahat ng mga makina na may metal mesh filter, pagkatapos ng 5-7 taon ng operasyon, inirerekumenda na magpasok ng panlabas na pinong filter na may nadama na lamad sa linya ng langis, na nagpoprotekta sa hydraulic unit mula sa pagkuha ng malagkit na layer ng friction clutches. kaso ang may-ari ay nagsuot ng mga ito hanggang sa metal. Ang pangunahing filter - No. 100019 para sa mas lumang mga kotse ay inirerekomenda na baguhin taun-taon bago ang taglamig upang makontrol ang antas ng polusyon at ang pagkakaroon ng mga bakal na chips sa filter magnet.

Higit sa lahat, ang makinang ito ay natatakot na masuot sa torque converter clutch lock-up clutch, na nakakahawa sa solenoids at sa valve body.

Kunin ang mga repair kit - pindutin ang button sa kaliwa.

Ang mga makinang ito ay sumasaklaw sa napakahabang distansya nang walang pag-aayos, ngunit pagkatapos ng 200 tkm, dapat mong subaybayan ang pagtagas ng pump seal at ayusin ang torque converter sa oras - 331001.

Mga repair kit para sa mga gasket at seal para sa lahat ng serye ng A240 at A140 - na binuo sa ilalim ng mga numerong No. 331002. Ang mga repair kit ay iba para sa iba't ibang serye at taon ng produksyon, na kadalasang nakasaad sa paglalarawan. Ang napapanahong pagpapalit ng mga consumable ay nagbibigay sa hindi masisirang makina na ito ng isa pang dalawang daang libong kilometro nang walang malaking pag-aayos. Ang mapagkukunan ng mga makinang ito ay limitado lamang sa buhay ng kotse mismo, at may mga kilalang kaso ng mga kotse na may mileage na higit sa isang milyong km na darating sa pag-aayos ng mga awtomatikong pagpapadala.

Mga pagbabago A240 mula 1988 hanggang 2003 ay nagkaroon ng katulad na pagsasaayos Tinatanaw ng Balyena - (331002A), at pagkatapos ng 2003, nagpasya ang mga taga-disenyo na mag-deunify.

Ang pagpili ng OverolKit repair kit para sa pamilyang ito ay marahil ang pinakamalawak. Kadalasan, pinipili ng mga manggagawa ang kalidad sa pagitan ng Transtec at Precision - No. 331002.

Ang mga kahon na karaniwan sa pag-overhaul ay medyo luma at may kasamang clutch lock clutch na isinusuot para idikit, kung saan ang natitirang mga clutch ay pinapagbinhi. Samakatuwid, inirerekumenda na baguhin ang buong hanay ng mga friction disc sa panahon ng muling pagsasama. Ang mga friction disc ay pinagsama sa mga kumpletong set para sa iba't ibang serye A140 at A240 - No. 331003.

Ang kailangan mo lang para sa walang problemang operasyon ay palitan ang langis sa oras at (sa 8-10 taon) filter.

Inirerekomenda din ang filter na palitan kung ang kahon ay pinaandar ng nasunog na langis o may kalbo na torque converter clutch.

Kadalasan sa pag-aayos ay may mga filter para sa A140 sa walang hanggang Camry mula noong 1989 331010A.

Mga filter para sa A240-243L mula noong 1990 (331010B).

Ang mga filter para sa A140 ay magagamit sa iba't ibang mga pagbabago 331010 para sa butas ng paggamit - hanggang 1989.

Para sa mga pagbabago A245-247E, binago ang valve body at mula noong 1993 ang filter ay nagbago 331010C - (sa kanan).

Ang langis ay inilapat T-IV, approx. 7.3 litro para sa isang buong pagbabago at 3 litro para sa isang bahagyang.

Mula noong 2003, ang hydraulic plate ay higit na napabuti sa pamamagitan ng pagdaragdag ng isang EPC (SLT) linear solenoid at isang filter para sa A245E/ A246E /247E binago muli 331010G (umalis).

Steel mesh filter. Ang mga bagong setting ay naglalagay ng higit na diin sa torque converter at ang langis ay maaaring masunog at mahawa ng pandikit mula sa lockup clutch nang mas mabilis.

Ang mga langis para sa bawat isa sa mga kahon ay pinili nang paisa-isa. Kung noong 93 ang hindi mapagpanggap na D-II ay ginamit, pagkatapos, sa pagdating ng slippage ng clutch blocking ng gas turbine engine, lumipat sila sa ATF Toyota T-IV.

Paminsan-minsan o dahil sa pagsusuot ng pagharang ng torque converter at ang mga nagresultang vibrations, ang mga oil seal (pump, axle shaft, atbp. cuffs) ay nagsisimulang dumaloy 340070. Kasama nila, binago ang oil seal ng gear selection shaft 331072. Kung hihigpitan mo ang pagpapalit ng mga seal, kailangan mo ring palitan ang umiikot na manggas ng pump 330034.

Kung higpitan mo ito sa pag-aayos na ito, kailangan mong palitan ang buong pump - No. 331500 o ang takip nito - No. 331510.

Ang mga seal ng axle shaft ay may dalawang uri: outer diameter 54 mm (mula noong 1983) at 55 mm (mula noong 1984),

May pagkakaiba sa kaliwang axle seal para sa A245 at A247 (umalis) 331076 .

Ang lahat ng mga seal na ito ay kasama sa Overol Kit at isa-isang kinuha ng mga bihasang manggagawa nang pumasok ang kotse na may isang reklamo lamang: isang tumagas na selyo.

Sa mga pakete sa pamilyang ito ng mga pagpapadala, karaniwan para sa mga hindi mapatay ay nasusunog - ang pinaka-load na mga pakete ng clutch Direct at Forward (magkaiba ang mga friction number para sa A140 at A240)

Ang brake band 331022 ay may medyo malaking mapagkukunan, ang disenyo nito ay hindi nagbago mula noong 1985.

Ang mga ito ay nababago dahil sa katandaan o kapag ang friction lining ay puspos ng nasunog na langis.

Ang mga solenoid ay may parehong mahusay na mapagkukunan. Ang pagpapalit ng Solenoid Linear pressure electric regulator SLT - # 331431 - ang mga diagnostic ay nangangailangan ng espesyal na kagamitan.

Ang mga solenoid ay bihirang baguhin sa katandaan ng makina habang tumatanda ito at nagkakaroon ng mapagkukunan. Ang mga electrovalve solenoids 331425 at 331425 ay sinusuri sa pamamagitan ng pagsuri sa paglaban at pagpindot sa compressor.

Ang mga overhaul sa mga serbisyo sa karamihan ng mga kaso ay binubuo sa pag-aayos ng torque converter, valve body, muling pagtatayo ng kahon at pagpapalit ng mga consumable at nasunog na mga clutch.

Sa mga pakete, ang unang nabigo ay: - Mga clutches ng pakete Pasulong/Direkta HEG 83+ [40Tx1.7×126] 331108

ipinares sa – Steel disc, Forward/Direct 83+ [8Tx1.8×105] 331128 .

Ang mga istatistika sa mga kahon na ito ay mahirap, bahagyang dahil sa ang katunayan na ang mga kahon ng pamilyang ito ay nakikilala sa pamamagitan ng nakakainggit na kalusugan at hindi mapagpanggap at bihirang pumasok para sa pag-overhaul, at bahagyang dahil sa ang katunayan na ang pag-overhaul ng isang lumang makina ng Toyota sa serbisyo ay isang medyo mahal na kasiyahan. Maraming mga may-ari ang nakakalimutan ang tungkol sa torque converter at pinapatay ang natatanging kahon na ito hanggang sa dulo, na dinadala ang bagay sa isang kapalit na may madaling ma-access na second-hand na kahon.

Maaari mong suriin ang gastos at pagkakaroon ng mga item para sa pag-overhaul ng pamilyang ito ng mga awtomatikong pagpapadala sa online na tindahan sa pamamagitan ng pag-click upang hanapin ang numero ng bahagi sa isang orange na background.

A240 series 4-speed automatic transmission (A240 - A246E, A247E. ) ay matagumpay na gumagana mula noong 1985 sa Corolla, maalamat sa kanilang pagiging maaasahan, na kumukuha ng mga katabing klase - Crowns, RAV4 at Celica na may dami na hanggang 2 litro. Nang walang makabuluhang pagbabago sa hindi masisira na Corolla, ang RAV4 ay nilagyan pa rin ng hindi masisirang A246.

Kasama rin sa parehong pamilya ang isang mas mataas na metalikang kuwintas A140-I series automatic transmission.A140E ay na-install mula 1983 hanggang 2004 sa mas makapangyarihang Camry (Celica. sa ibaba) mula sa 2 litro ng Japanese at American assembly.

Kasabay nito, ang isang bahagyang mas "kumplikado" at mamahaling kahon ay inilabas - A540, para sa mas makapangyarihang mga makina ng Camry at Lexus.

Mga nauna, 3-bilis A130, 131, 132L naka-install mula 1983 hanggang 2001 - sa Corolla at Tercels hanggang 1.8l.

Ang mga unang pagbabagong A240L, A241E, A243L, A244 na may dalawang solenoid sa isang simpleng valve body ay nagsimulang mai-install noong 1985.

Ang disenyo na ito ay kumplikado noong 1993 nang dumating ang mga bagong pagbabago upang palitan A245 - A246 - 247 na may modernong hydroblock at solenoids. Bilang karagdagan sa katawan ng balbula, nakatanggap ang A245-247 ng isa pang filter (331010C) at ilang mga clutches na may mga disc na bakal. Ang mga nakaraang makina ng seryeng A240-244 ay patuloy na malawak na naka-install sa Corolla sa buong mundo hanggang 2008. Ang pagkakaiba sa pagitan ng mga kaugnay na modelo ay nasa iba't ibang mga opsyon sa clutch para sa pinaka-load na Direct at Forward na mga pakete, ang hydraulic plate ay patuloy na napabuti dahil sa mga problema sa 4-3 switching, ang disenyo ng planetary gear ay nagbago, atbp.

Ang kasalukuyang henerasyon ng napatunayang pamilyang ito A245E/ A246E /247E ay nai-publish mula noong 2003. Pagbabago A247E bahagyang pinalakas sa hardware upang makatiis ng mas maraming metalikang kuwintas mula sa 2-litro na makina. Noong 2003, muling na-update ang valve body, na nakatanggap ng isang linear main pressure solenoid (EPC - 331431) at, nang naaayon, isang filter na 331010G na may tray, isang makabuluhang pag-upgrade ng computer at control system.

Pagkatapos ng break-in noong 2004, bahagyang nabago ang electroregulator solenoid - 331431DE.

Sa kabila ng pagiging simple at mababang presyo nito, ang pamilyang ito ng 4-speed na awtomatikong pagpapadala ay mas mababa sa katanyagan sa kapatid nitong Aisin mula sa seryeng "U" - U140 - U240. Ang mga kakumpitensya ng kahon na ito ay maaaring ituring na hindi German ZF4HP16 - 4HP18, na higit na nakikipagkumpitensya sa U240, at 4-mortar Jatko: RE4F03 - RE4F04.

Ito marahil ang pinaka-maaasahang pamilya ng mga awtomatikong makina ng 4AT sa mundo, bilang karagdagan sa mga maalamat na sentenaryo ng Toyota, naka-install din ito sa ilalim ng pangalang AW70-40LE sa Chevrolet Prizm. Ngunit bilang 72-42LE o 73-41LS ay na-install sa Pontiac Vibe hanggang sa pinakadulo ng buhay ng automaker noong 2009.

Langis ng ATF hanggang 95 taong gulang - mineral, klase ng Dexron-III. Mula noong 1995, ang Toyota ay unti-unting lumipat sa uri ng T-IV, na ginamit hanggang 2003-2005. Mula noong 2005-2006, ang WS synthetics ay ibinuhos sa mga Aisin box, na mas mahusay na gumagana sa mababang temperatura na may mga solenoid at slipping clutches. Sa kumpletong pagpapalit ng langis sa lahat ng mga kahon ng seryeng ito na ginawa mula noong 2003, inirerekumenda na gumamit ng WS type na langis. Kapag gumagawa ng bahagyang pagpapalit ng langis, pinakamahusay na suriin ang inirerekomendang langis para sa iyong sasakyan.

Ang mga repair kit para sa mga gasket at oil seal А245+ No. 331002 ay naiiba sa mga nakaraang pagbabago А240-244.

Mga pagbabago A240 mula 1988 hanggang 2003 ay nagkaroon ng katulad na pagsasaayos Tinatanaw ang Balyena - (331002A), at pagkatapos ng 2003, nagpasya ang mga taga-disenyo na mag-deunify.

Ang mga kahon na karaniwan sa pag-overhaul ay medyo luma at may kasamang clutch lock clutch na isinusuot para idikit, kung saan ang natitirang mga clutches ay pinapagbinhi. Samakatuwid, inirerekomenda ng mga inhinyero ng Aisin sa mga ganitong kaso na baguhin ang buong hanay ng mga friction disc (No. 331003).

Ang kailangan mo lang para sa walang problemang operasyon ay palitan ang langis sa oras at (sa 8-10 taon) filter.

Inirerekomenda din ang filter na palitan kung ang kahon ay pinaandar nang matagal na may sunog na langis o may kalbo na torque converter clutch.

Kadalasan sa pag-aayos ay may mga filter para sa A140 sa walang hanggang Camry mula noong 1989 331010A.

Mga filter para sa A240-243L mula noong 1990 (331010B).

Ang mga filter para sa A140 ay magagamit sa iba't ibang mga pagbabago 331010 para sa butas ng paggamit - hanggang 1989.

Para sa mga pagbabago A245-247E, binago ang valve body at mula noong 1993 ang filter ay nagbago 331010C- (sa kanan).

Ang langis ay inilapat T-IV, approx. 7.3 litro para sa isang buong pagbabago at 3 litro para sa isang bahagyang.

Mula noong 2003, ang hydraulic plate ay higit na napabuti sa pamamagitan ng pagdaragdag ng isang EPC (SLT) linear solenoid at isang filter para sa A245E/ A246E /247E binago muli 331010G (umalis).

Steel mesh filter. Dahil sa ugali, hindi binabago ng mga manggagawa ang filter, ngunit ang lumang rekomendasyon ay nananatiling baguhin ang saradong filter sa bawat pangalawang pagbabago ng langis, na nangangahulugang pagkatapos ng 140-160 tkm. Ang mga bagong setting ay naglalagay ng higit na diin sa torque converter at ang langis ay maaaring maging marumi nang mas mabilis.

Ang mga langis para sa bawat isa sa mga kahon ay pinili nang paisa-isa. Kung noong 93 ang hindi mapagpanggap na D-II ay ginamit, pagkatapos, sa pagdating ng pagdulas ng clutch ng gas turbine engine, lumipat sila sa ATF Toyota T-IV.

Paminsan-minsan o dahil sa pagsusuot ng torque converter, ang mga seal (ng pump, kalahating shaft, atbp. ng cuff) 340070 ay nagsisimulang dumaloy, kasama ang mga ito, ang selyo ng gear selection shaft 331072 ay binago.

Kung higpitan mo ito sa pag-aayos na ito, kailangan mong palitan ang buong pump - No. 331500 o ang takip nito - No. 331510.

Ang mga seal ng axle shaft ay may dalawang uri: outer diameter 54 mm (mula noong 1983) at 55 mm (mula noong 1984),

May pagkakaiba sa kaliwang axle seal para sa A245 at A247 331076.

Ang lahat ng mga seal na ito ay kasama sa Overol Kit at isa-isang kinuha ng mga bihasang manggagawa nang pumasok ang kotse na may isang reklamo lamang: isang tumagas na selyo. Na karaniwang nangangahulugan na ang lining ng Torque Converter ay kinakain, ito ay dumudulas, umiikot at nagpapainit nang labis sa housing at shaft, at sa mas mahabang operasyon ay pinapatay nito ang mga bushings, pump at axle.

Sa mga pakete sa pamilyang ito ng mga pagpapadala, karaniwan para sa mga hindi mapatay ay nasusunog - ang pinaka-load na mga pakete ng clutch Direct at Forward (magkaiba ang mga friction number para sa A140 at A240)

Ang brake band 331022 ay may medyo malaking mapagkukunan, ang disenyo nito ay hindi nagbago mula noong 1985.

Ang mga ito ay nababago dahil sa katandaan o kapag ang friction lining ay puspos ng nasunog na langis.

Ang mga solenoid ay may parehong mahusay na mapagkukunan. Ang pagpapalit ng Solenoid Electric line pressure regulator SLT - # 331431 - ang mga diagnostic ay nangangailangan ng espesyal na kagamitan.

Ang mga solenoid ay bihirang baguhin sa katandaan ng makina habang tumatanda ito at nagkakaroon ng mapagkukunan. Ang mga solenoid valve 331425 at 331425 ay sinusuri sa pamamagitan ng pagsuri sa paglaban at pagpindot sa compressor.

Ang mga overhaul sa mga serbisyo sa karamihan ng mga kaso ay binubuo sa pag-aayos ng torque converter, valve body, muling pagtatayo ng kahon at pagpapalit ng mga consumable at nasunog na mga clutch.

Sa mga pakete, ang unang nabigo ay: - Mga clutches ng pakete Pasulong/Direkta HEG 83+ [40Tx1.7×126] 331108

ipinares sa – Steel disc, Forward/Direct 83+ [8Tx1.8×105] 331128.

Ang mga istatistika sa mga kahon na ito ay mahirap, bahagyang dahil sa ang katunayan na ang mga kahon ng pamilyang ito ay nakikilala sa pamamagitan ng nakakainggit na kalusugan at hindi mapagpanggap at bihirang pumasok para sa pag-overhaul, at bahagyang dahil sa ang katunayan na ang pag-overhaul ng isang lumang makina ng Toyota sa serbisyo ay isang medyo mahal na kasiyahan. Maraming mga may-ari ang nakakalimutan ang tungkol sa torque converter at pinapatay ang natatanging kahon na ito hanggang sa dulo, na dinadala ang bagay sa isang kapalit na may madaling ma-access na second-hand na kahon.

Ang serye ng A240 ng apat na bilis na awtomatikong pagpapadala mula sa alalahanin ng Aisin ay matagumpay na pinatakbo mula noong 1985. Ang A140 transmission, bahagi ng pamilyang ito, ay idinisenyo para sa mas maraming engine torque at ipinakilala sa mas malalakas na sasakyan.

Isang Maikling Kasaysayan ng Awtomatikong Transmisyon

Ang transmission A140 at ang submodification nito na A140E ay pinagsama-sama sa 2 at 3 litro na makina sa Toyota Camry, Celica Gt, Solara 1998-2002 ng paglabas.

Ang pamilyang A240 ay ipinakilala sa Toyota Avensis, Caldina, Carib, Carina, Corolla, Corona, Soluna, Voxy, Vish na may mga makina na hanggang 2 litro mula 1985 hanggang 2007.

Ang awtomatikong paghahatid ng A247 ay na-install sa Toyota Rav 4 noong 1998-1999.

Ang A247E ay isang bagong modernong pagbabago ng henerasyong ito, na ginawa mula noong 2004. Ito ay may reinforced iron, na-update na hydraulic block na may linear pressure solenoid, na-update na mga setting ng computer.

Karaniwang mga pagkasira at ang kanilang pag-aayos

Ang kailangan lang para sa normal na paggana ng pamilyang ito ng mga awtomatikong transmission ay ang napapanahong pagpapalit ng transmission fluid at filter. Ang filter ng langis ay dapat ding palitan kung ang transmission ay tumatakbo nang mahabang panahon na may nasunog na langis o isang pagod na torque converter friction lining.

Sa isang age torque converter, ang dumi ay maaaring maipon sa mga panloob na ibabaw ng unit, na maaaring magdulot ng turbine imbalance at vibration. Dahil dito, ang mga bushings ay kadalasang nagdurusa, ang mga pump seal ay tumagas. Kung ang pag-aayos ay hindi ginawa sa oras, ang buong pump ng langis ay maaaring mabigo.

Ang polusyon at pagsusuot ng hydraulic plate, pag-iipon ng mga gasket, mga seal ng goma at mga filter ay hindi lumalampas sa awtomatikong paghahatid ng "may edad". Ang dahilan ay ang oras at transmission fluid na barado ng mga pagod na clutches at malagkit na particle.

Kadalasan sa A140/A240/A247 na pamilya ng mga transmission, ang mga overloaded na clutch disc pack ay nasusunog nang labis. Ang mga brake band ay karaniwang matibay at pinapalitan kapag naabot na nila ang katapusan ng kanilang tinukoy na buhay o kapag sila ay ganap na nabusog ng langis.

Ang mga transmission solenoid ay may mahabang mapagkukunan. Bihira silang magbago, napagsilbihan ang kanilang oras at ganap na napaunlad ang kanilang mapagkukunan.

Ang henerasyong ito ng mga awtomatikong pagpapadala ay napupunta sa mga serbisyo sa pagpapanatili na may mga pagkasira sa torque converter, hydraulic unit, pagpapalit ng mga consumable at mga sira-sirang solenoid.

Ang paghahatid ng Hapon ay maaasahan at hindi mapagpanggap. Hindi siya madalas na bumibisita sa mga sentro ng serbisyo sa pag-aayos ng awtomatikong transmission. Ang mga awtomatikong kahon na ito ay hindi na ginawa, at ang mga nananatili sa mga sasakyan ay masyadong luma na. Mas madali para sa mga motorista na palitan ang isang A140/A240/A247 na awtomatikong transmission na naubos ang resource nito gamit ang ginamit kaysa sa gumawa ng mamahaling overhaul ng isang lumang Toyota na awtomatikong transmission.

Ang pag-aayos ng awtomatikong transmission ng Toyota ay isang napaka-ubos ng oras at kumplikadong proseso. Ito ay kadalasang ginagawa ng mga may karanasang tao sa isang workshop o service center. Gayunpaman, pagkatapos basahin ang artikulo, magiging mas madali para sa iyo na ayusin ang isang awtomatikong paghahatid gamit ang iyong sariling mga kamay.

Ang unang bagay na magsisimula ay alisin ang lahat ng mga sensor at mga attachment. Pagkatapos nito, sinimulan naming i-disassemble ang awtomatikong kahon ng paghahatid, iyon ay, tinanggal namin ang dalawang bolts para sa labimpito, apat na bolts para sa labing-apat at pitong pump bolts para sa labindalawa. Ang susunod na hakbang ay alisin ang papag. Direktang bigyang pansin ang filter, kadalasan ito ay marumi.

Ang filter ay nakakabit na may 3 bolts. Ang pagkakaroon ng pag-diagnose ng filter, marami kang masasabi tungkol sa mga sanhi ng malfunction ng awtomatikong paghahatid. Pagkatapos mong alisin ang filter, bubukas ang utak o hydraulic logic sa harap namin, kung saan matatagpuan ang blocking valve, pressure valve, tatlong switching valve.

Inalis namin ang hydraulic logic. Upang gawin ito, idiskonekta ang mga chips ng mga electric solenoid at sampung bolts sa ulo. Tinatanggal namin ang mga ito at inaalis ang mga utak. Pagkatapos alisin ang mga bolts, dahan-dahang paghiwalayin ang plato. Pakitandaan na kailangan mong alisin agad ang balbula ng paagusan mula sa fluid coupling at ang baterya.

Muli naming tinitingnan na walang nahulog at walang nawala, iyon ay, sinusuri namin ang anumang maluwag na bahagi nang manu-mano. Pagkatapos ay tinanggal namin ang bomba sa pamamagitan ng pag-screwing sa dalawang bolts sa mga gilid, ang bolts, sa pamamagitan ng paraan, ay nagmula sa starter.

Dinadala namin ang mga bolts sa paghinto at higpitan ang ulo, hindi kinakailangan na mag-aplay ng puwersa, dahil maaari itong masira. Matapos gawin ang mga manipulasyong ito mula sa gilid, kinakalas namin ang dalawang labindalawang bolts na humahawak sa kawali. Pagkatapos ay inilabas namin ito at agad na tinitingnan ang pagkakaroon ng mga malfunctions. Pansin! Maingat na baligtarin ang kawali, dahil ang maliliit na bahagi ay maaaring mahulog mula dito.

Do-it-yourself na pagkukumpuni ng awtomatikong transmission ng Toyota dapat maging maingat, kaya ayusin namin ang lahat ng mga bahagi ng awtomatikong paghahatid sa pagkakasunud-sunod, upang sa panahon ng pagpupulong ay hindi ka malito tungkol sa kung ano at kung saan ilakip. Pagkatapos ay kinuha namin ang ika-apat na bilis ng pakete, na nagpapataas ng hilera.

Susunod, sinisiyasat namin ang mga tagapaghugas ng tindig, ngunit maging maingat sa kanila, dahil maaari silang mahulog, at ikaw, mula sa kasaganaan ng mga bahagi sa awtomatikong paghahatid, ay hindi mahulaan na naroroon ito.Idiskonekta namin ang stopper, na maaaring maging sanhi ng ilang mga paghihirap, maaari kang gumamit ng isang distornilyador, ngunit ang lahat ay dapat gawin nang maingat upang hindi makapinsala sa anuman. Kadalasan, kapag nag-diagnose ng isang awtomatikong paghahatid, ang pagsusuot ng bushing ay napansin, dahil kung saan ang mga shaft ay nagsisimulang lumakad.

Dito mo rin makikita kung ano ang nakabukas sa mga bearings, iyon ay, lumiliko sila sa panloob na lahi. Ang lahat ng mga may sira na bahagi ay hindi lamang dapat matagpuan, ngunit palitan din.

Ang anumang pag-aayos ng do-it-yourself ay lubos na kumikita sa pananalapi, dahil hindi mo kailangang ibigay ang iyong pinaghirapang pera sa mga espesyalista. Ngunit, kung hindi ka masyadong kumpiyansa sa iyong mga kakayahan, makipag-ugnayan sa istasyon ng serbisyo, kung saan tutulungan ka nilang makatipid ng ilang oras at nasayang na nerbiyos. Gayunpaman, tandaan na ang anumang gawaing ginawa ng iyong sarili ay may mas mahusay na kalidad, dahil malamang na hindi ka makatipid sa iyong sasakyan.

Ang isang awtomatikong paghahatid ay isang mamahaling yunit. Walang saysay na antalahin ang pag-aayos kung nagsimula itong gumana nang hindi tama. Sa isang serbisyo ng kotse, ang gayong pag-aayos ay isang mamahaling kasiyahan. Kailangan mong magbayad para sa trabaho ng mga espesyalista at para sa mga bahagi. Ang pagkakaroon ng pag-aaral sa merkado at ang hanay ng presyo ng mga serbisyo sa segment na ito, ang mga motorista ay dumating sa konklusyon na ang do-it-yourself na awtomatikong pag-aayos ng transmission ay hindi isang walang kabuluhang gawain. Ang mga presyo ng mga master station ng serbisyo ay hindi matatawag na katamtaman, at ang propesyonalismo ay hindi palaging tumutugma sa presyo. At, pagkatapos ng ilang pag-iisip, maaaring magpasya ang mga motorista na mag-troubleshoot nang mag-isa.

Saanman magpasya kang ayusin ang gearbox, ang buong proseso ay napupunta sa mga sumusunod:

• diagnostic,
• pagbuwag sa kahon
• pagkakalansag ng kahon,
• spare parts kit,
• pagpupulong (pag-install),
• pag-install ng kotse,
• diagnostic pagkatapos ng pagkumpuni.

Upang ayusin ang problema sa iyong sarili, kakailanganin mo ang ilang mga kasanayan sa mekaniko ng kotse, mga tool, isang tiyak na tagal ng oras upang magtrabaho, pasensya at tiyaga.

Ang lahat ng mga awtomatikong pagpapadala ay nakaayos sa parehong paraan, ngunit Mayroong dalawang uri ng transmission control - hydraulic at electronic. Ang kanilang pag-aayos ay may ilang mga pagkakaiba.

Mahalagang mapansin ang mga problema sa paghahatid sa maagang yugto. Pagkatapos, sa wastong pagsusuri, ang mga kumplikadong pag-aayos ay maiiwasan. Ang tahimik at maayos na operasyon ng awtomatikong paghahatid ay itinuturing na normal. Maraming senyales na may mali sa kahon. Kadalasan, ang mga ito ay mga extraneous na tunog kapag nagpapalipat-lipat ng mga gear o sa panahon ng mga transmission robot. Maaari itong maging isang langutngot, mga pag-click. Ang isang hindi kasiya-siyang amoy ay nagpapahiwatig din ng mga problema. Maaari itong lumitaw sa mahaba o panandaliang operasyon ng kahon. Mas masahol pa, kung ang paglipat ng gear ay bumagal, o ang isa sa mga ito ay hindi gumagana sa lahat. Pagkatapos ay kinakailangan ang agarang interbensyon.

Huwag maging tamad na tumingin sa ilalim ng kotse, dapat malinis doon. Ang mga spot ng pulang kulay ay nagpapahiwatig ng pagtagas ng langis mula sa gearbox. Ang regular na pagsuri sa antas ng langis ay kinakailangan. Karaniwan, dapat itong maging translucent, mapula-pula ang kulay. Walang amoy ng sunog o maulap na lilim! Kung lumitaw ang mga ito, oras na upang baguhin ang langis.

Mga pagkakamali sa awtomatikong paghahatid kadalasang nangyayari dahil sa hindi wastong paggamit. Ang transmission ay nagiging hindi magagamit dahil sa hindi sapat na antas ng langis o sa sobrang init nito. Para sa kadahilanang ito, ang mga gear ay napupunta, ang makina ay maaaring humitak kapag lumipat ng mga gear. Bilang resulta, maaaring mabigo ang anumang bahagi ng awtomatikong paghahatid. Ang mga pagkabigla sa panahon ng paggalaw ay nagpapahiwatig ng sobrang pag-init ng langis at mga problema sa katawan ng balbula.

Ang agresibong pagmamaneho na may matitigas na acceleration at deceleration ay magdudulot ng pagbubura ng mga detalye. Hindi nagdaragdag ng tibay sa kahon at pagmamaneho sa mga jam ng trapiko, nadulas. Ang lahat ng ito ay humahantong sa sobrang pag-init ng kahon at masamang nakakaapekto sa pangkalahatang kondisyon nito.

Ang lahat ng mga pagkakamali ay nahahati sa dalawang subgroup. Maaaring mangyari ang mga ito sa

• elektronikong sistema ng kontrol,
• mekanikal at haydroliko na bahagi ng gearbox.

Sa kaganapan ng isang madepektong paggawa, ang awtomatikong paghahatid ay napupunta sa emergency mode, iyon ay, ito ay nasa ikatlong gear at hindi lumipat.Ang kaukulang icon ay lilitaw sa pisara.

Kung lumitaw ang mga problema sa electronics, hindi posible na ayusin ang mga ito sa pamamagitan ng pag-aayos ng awtomatikong paghahatid. Samakatuwid, mahalagang maunawaan ang likas na katangian ng mga pagkakamali.

Sa mga diagnostic, ang pangunahing bagay ay upang mangolekta ng kinakailangang impormasyon at bigyang-kahulugan ito ng tama. Samakatuwid, mas mahusay na bumaling sa mga espesyalista. Tukuyin kung ano ang problema sa istasyon ng serbisyo, at ayusin ito mismo. Kung walang tamang karanasan at kagamitan, gugugol ka ng maraming oras sa pag-diagnose. Mayroong mekanikal at computer diagnostics.

Ang pangkalahatang pamamaraan para sa pagsasagawa ng mga diagnostic na pamamaraan:

• suriin ang langis
• suriin ang pagpapatakbo ng makina sa idle, ang mga punto ng koneksyon ng mga de-koryenteng mga kable at mga cable,
• matukoy ang mga error code para sa pagpapatakbo ng mga control unit (CU) ng gearbox at engine,
• suriin ang kahon sa kotse nang walang paggalaw,
• suriin ang awtomatikong pagpapadala sa paggalaw,
• suriin ang presyon sa loob ng control system.

Kung ang sanhi ng mga malfunctions ay mga problema sa electronics, malamang na hindi mo kailangang i-dismantle at i-disassemble ang awtomatikong paghahatid. Ang mga diagnostic ng mga malfunction sa sistemang ito ay isinasagawa ng control unit. Sinusubaybayan nito ang mga signal ng sensor, ang gear ratio ng gearbox at ang paglaban ng mga output circuit. Maaaring mangyari ang mga malfunction ng naturang mga bahagi at pagtitipon:

• mga input sensor,
• electronic control unit,
• mga ehekutibong aparato ng control system,
• paglabag sa integridad ng mga koneksyon sa mga de-koryenteng mga kable.

Ang transmission computer ay tumatanggap ng mga signal mula sa iba't ibang mga sensor. Kung ang anumang mga parameter ay wala sa pamantayan, isinusulat nito ang code ng problemang ito (DTC) sa memorya. Maaari mong matukoy ang mga naturang numero gamit ang isang espesyal na scanner.

Ito ang mga pangunahing problema ng awtomatikong paghahatid mismo. Kondisyon silang nahahati sa tatlong subgroup:

1. Pinsala sa mga friction group, bushing at housing, calipers, planetary gear set, pump at iba pang mekanika.
2. Pagkabigo ng transformer. Kabilang dito ang:
   • mga wire break,
   • mekanikal na pagkasira ng mga blades,
   • overrunning clutch,
   • pagsusuot ng pangunahing locking clutch,
   • depressurization ng piston seal.
   • Mga problema sa mekanika ng hydraulic plate.

Kung ang diagnosis ay matagumpay at hindi mo magagawa nang walang pag-dismantling, pagkatapos ay magpatuloy kami sa yugtong ito ng awtomatikong pag-aayos ng transmission.

Kakailanganin mo ng isang espesyal na elevator, o hindi bababa sa isang butas sa pagtingin. Pati na rin ang transmission jack at isang set ng mga susi. Mas mainam na isagawa ang gayong pamamaraan sa isang espesyal na gamit na garahe o kahon. Magiging kapaki-pakinabang na mag-imbita ng ilang malalakas na lalaki na tumulong na ilipat ang inalis na kahon. Ang kanyang bigat ay lampas sa kapangyarihan ng kahit isang napakalakas na tao. Karagdagang plano ng aksyon:

1. idiskonekta ang lahat ng mga tubo at cable ng komunikasyon;
2. i-unscrew ang torque converter mounting bolts, pati na rin ang mga lamad ng flywheel ng motor;
3. alisin at ilipat ang gearbox;
4. tasahin ang lawak ng pinsala at magpatuloy sa pagkukumpuni.

Bago alisin ang gearbox, ang langis mula dito ay hindi maaaring maubos. Gayunpaman, pagkatapos ay huwag kalimutang palitan ang lalagyan sa attachment point ng mga tubo ng supply ng langis kapag nadiskonekta mo ang mga ito - kung hindi, makakakuha ka ng isang pangit na puddle sa ilalim ng iyong mga paa.

Ang lahat ng mga aksyon ay dapat maging maingat. Ang mga biglaang paggalaw ay maaaring makapinsala sa mga spline ng diaphragm input shaft.

Pinakamabuting gawin ang pagkukumpuni ng awtomatikong transmission na do-it-yourself isang manwal ng kumpanya at isang naka-print na diagram ng gearbox. Una kailangan mong suriin ang lahat ng mga system na naghahatid ng gearbox, mounts at blocks. Pagkatapos ay nagsisimula kaming mag-ayos. Para dito:

1. I-disassemble namin ang gearbox, hugasan at tuyo ang mga bahagi at suriin ang mga ito para sa mga depekto.
2. Pinapalitan namin ang lahat ng gasket, seal, pati na rin ang mga pagod na bahagi.
3. Alisin ang bloke ng inhibitor at kawali. Nililinis namin ang dumi sa loob. Mukhang isang metal magnetic chip.
4. Alisin ang mga ring wire mula sa plug at itulak ang mga ito sa loob ng plug.
5. Alisin ang hydraulic unit, paluwagin ang brake band bolts. Naghuhugas kami ng hydraulic unit.
6. Ang mga clutch, gear at planetary ay sinusuri kung may suot. Papalitan namin kung may ganoong pangangailangan. Ang lahat ng panloob na goma band ay dapat mapalitan!
7. Binuksan namin ang pump ng langis. Sinusuri namin ang lahat ng mga detalye, lalo na ang filter.Binabago natin ang nagsilbi na sa panahon nito. Ginagamit namin ang manwal upang hindi magpalit ng mga bahagi sa mga lugar.
8. Inalis namin ang mga balbula at bukal. I-flush ang mga balbula. Ang kanilang pagdikit ay maaaring maging sanhi ng hindi tamang operasyon ng awtomatikong paghahatid. Pinapalitan namin ang mga spring ng accumulator kung nasira ang mga ito.
9. Ibinalik ang lahat sa lugar. Mahalagang huwag malito ang anuman!
10. Palitan ang mga singsing at friction bolts.
11. Sinusuri namin ang gearshift assembly at ang malaking piston at inilagay ang oil pump sa lugar.

Ang pagpupulong ay nasa reverse order.

Mayroong ilang mga punto na kanais-nais na isaalang-alang kapag nag-aayos. Kadalasan ang problema sa pagpapatakbo ng gearbox ay nauugnay sa filter. Hindi mo ito mapapalitan nang hindi inaalis ang valve body. At kapag ito ay tinanggal, ang gasket ay nasira. Upang palitan ito, kakailanganin mong ganap na i-disassemble ang hydraulic unit. Ang parehong naaangkop sa accumulator spring mula una hanggang pangalawang gear. Ang isang espesyal na limiter ay hindi pinapayagan na alisin ito nang hindi disassembling ang balbula katawan. Ang lahat ng mga gasket ng katawan ng balbula ay halos magkapareho, huwag ihalo ang mga ito. Kapag nag-iipon ng katawan ng balbula, hinihigpitan namin ito ng isang torque wrench. Mahalaga na huwag lumampas dito.

Kung ang lahat ng mga pagkasira ay tinanggal, ini-install namin ang awtomatikong paghahatid. Ang sandali ay responsable, ang pagmamadali ay hindi nararapat dito. Kapag ginagawa ito, dapat sundin ang mga sumusunod na alituntunin:

• Kapag ini-install ang awtomatikong paghahatid sa lugar nito, ang lamad ay sinusuri para sa pagtatapos ng runout gamit ang isang ulo ng tagapagpahiwatig. Kung nangyari ang naturang depekto, dapat itong palitan.
• Pina-flush ang radiator hanggang sa malinis ang gasolina. Pagkatapos ng isang litro ng langis ng gear ay ibinuhos sa gas turbine engine at inilagay sa input shaft. Ito ay kinakailangan upang makamit ang isang maaasahang koneksyon at isang kumpletong akma. Pagkatapos ay kailangan mong i-dock ang makina gamit ang kahon sa kahabaan ng guide centering pin. Ang mga Carters ay dapat na ganap na magkadugtong.
• Ang paghigpit sa mga bolts sa kahon ay ang susunod na hakbang. Pagkatapos nito, ang kawalan ng mga puwang sa buong eroplano ay nasuri. Pagkatapos ikonekta ang lahat ng mga highway, ang mga tamang koneksyon ay sinusuri.
• Sa huling yugto, ang langis ay ibinubuhos at ang pagpapatakbo ng awtomatikong paghahatid ay nasuri sa mababang bilis ng engine.

Simula sa pag-install ng kahon, siguraduhing suriin ang pagkakaroon ng mga centering pin sa crankcase flange ng engine - dapat mayroong dalawa sa kanila. Kung walang kahit isa, imposibleng i-mount ang awtomatikong paghahatid.

Pag-aayos at diagnostic ng awtomatikong paghahatid sa iyong sariling mga kamay ay hindi isang madali, ngunit magagawa na gawain. Ang pagpili ng isang kotse na may awtomatikong paghahatid, ang mga baguhan na motorista ay naniniwala na ang pag-aayos nito sa bahay ay imposible. Hindi ito totoo. Ngunit bago ka magpasya na isagawa ang gayong responsableng gawain sa bahay, kailangan mong timbangin ang lahat ng iyong mga pagpipilian. Pagkatapos ay hindi mo aasahan ang mga hindi kasiya-siyang sorpresa sa panahon ng pag-aayos.