Do-it-yourself audi a6 c6 awtomatikong pag-aayos ng transmission

Ang aparato ng isang awtomatikong paghahatid at ang prinsipyo ng pagpapatakbo nito ay hindi alam ng lahat. Ngunit ang yunit na ito, tulad ng iba pang mga bahagi ng sasakyan, ay may posibilidad na masira, at pagkatapos ay nahaharap ang may-ari ng kotse sa pangangailangan na ayusin ang awtomatikong paghahatid. Pag-uusapan natin ang tungkol sa pag-troubleshoot at pag-aayos ng mga awtomatikong pagpapadala sa mga kotse ng Audi A6 at Audi C5 mamaya.

Ang awtomatikong paghahatid ay isang awtomatikong paghahatid na idinisenyo upang magbigay ng awtomatikong pagpili ng gear batay sa mga kondisyon sa pagmamaneho. Ang ganitong uri ng checkpoint ay matagal nang sinusubukang umangkop sa mga automotive market ng mga dating bansang CIS. Kamakailan lamang, ang "mga awtomatikong makina" ay nagiging mas at mas popular, ngayon sila ay naka-install kahit na sa mga domestic na kotse.

Sa prinsipyo, ang pagpapatakbo at layout ng isang awtomatikong paghahatid ay hindi gaanong naiiba sa "mekanika" na may patuloy na mga clutch gear. Sa mga mekanikal na yunit, ang mga gear na ito ay nasa patuloy na mesh sa panahon ng pagpapatakbo ng sasakyan. Kapag binabago ang bilis, ang kaukulang gear ay awtomatikong naka-lock sa hinimok na pulley.

Sa "awtomatikong", ang mga pares ng gear ng mga gear ay pinapalitan ng mga planetary gear, at ang mga hydraulic at electronic control unit ng yunit ay may pananagutan sa pagpili ng bilis. Hindi tulad ng "mechanics", kapag nagmamaneho ng kotse na may awtomatikong transmisyon, halos hindi ka makakaramdam ng mga jerk kapag nagpapalit ng mga gear, dahil pinipigilan sila ng torque converter. Dapat ding tandaan na ang awtomatikong paghahatid ay gumagamit ng oil pump at isang oil cooling radiator. Sa katunayan, sa panahon ng operasyon, ang temperatura ng yunit ay maaaring napakataas, tulad ng isang motor, o mas mataas pa. Samakatuwid, ang "mga makina" ay nilagyan ng karagdagang mga sistema ng paglamig.

Habang nagmamaneho ng Audi, isinasagawa ang paglilipat ng gear salamat sa paglipat ng mga clutches. Nangyayari ito bilang isang resulta ng paghihiwalay at koneksyon ng mga elemento ng awtomatikong paghahatid, katulad ng mga input at output pulley at mga bahagi ng planeta.

Na-dismantle ang awtomatikong transmission

Ang pagpapatakbo ng clutch ng unit ay upang patuloy na i-compress ang mga annular pulley mismo gamit ang isang piston na matatagpuan sa drum. Ang langis ay dumadaloy sa mga hose na matatagpuan sa drum, pulleys at sa unit body patungo sa cylinder. Ang direktang paghahatid ng metalikang kuwintas ay nangyayari sa panahon ng pagtaas ng bilis ng makina pagkatapos ng pagbabago ng gear. Ang kontrol sa mga ito at maraming iba pang mga proseso sa pagpapatakbo ng yunit ay isinasagawa ng control unit.

Ang mga kotse ng Audi A6 at C5 na may awtomatikong paghahatid, tulad ng iba pang mga kotse, ay madaling masira. Ang mga domestic na kalsada ay gumagawa ng kanilang sarili, at sa paglipas ng panahon, lumilitaw ang mga aberya sa bawat yunit. Nasa ibaba ang pinakakaraniwang mga pagkabigo sa awtomatikong paghahatid ng mga kotse ng Audi A5 at C5:

Ang mas kumpletong impormasyon tungkol sa mga pagkasira sa pagpapatakbo ng yunit ay maaaring makuha sa isang kumpletong diagnostic ng computer ng awtomatikong paghahatid.

Para sa self-repair ng isang awtomatikong transmission na Audi A6 o C5, kakailanganin mo:

• mga spanner;
• flat at Phillips screwdriver;
• plays.

Ang mga CVT ay nakakakuha ng higit at higit na katanyagan sa mga uri ng mga gearbox. Kaya't ang Audi automaker ay hindi tumabi at nag-install ng mga CVT gearbox sa mga bagong modelo ng A6 C6.

Ang bawat isa sa mga elemento sa itaas ay maaaring mabigo anumang oras. Sa artikulo ngayon, susuriin natin ang pangunahing mga malfunctions ng Audi A6 variator, ang kanilang mga sanhi ng pagkabigo at mga pamamaraan ng pag-aayos ng sarili.

Nasabi ko na sa iyo ang tungkol sa paano palitan ang fuel filter audi a6 gawin mo mismo, kaya maaaring basahin ng sinumang interesado ang artikulong ito sa pamamagitan ng pag-click sa link.

Karamihan sa mga malfunctions sa CVT gearbox ay nangyayari dahil sa hindi tamang operasyon, na isasama ko:

• Paglabag sa dalas ng pagpapalit ng working fluid
• Paglabag sa dalas ng pagpapalit ng filter
• Paggamit ng mahinang kalidad ng likido
• Agresibong istilo ng pagmamaneho

Bilang karagdagan, may iba pang mga malfunction na tinutukoy gamit ang mga diagnostic ng computer. Ang bawat malfunction ay may sariling diagnostic code. Ang mga code ay tinutukoy ng:

• mga malfunctions ng mga input sensor (sensor ng temperatura ng gumaganang likido, mga sensor ng bilis ng pagmamaneho at hinimok na mga pulley, mga sensor ng presyon sa pangunahing linya, presyon sa pagmamaneho at hinimok na mga pulley);
• mga malfunctions ng electronic control unit;
• malfunctions ng actuators (stepper motor, solenoid valves para sa pressure sa main line at pressure sa driven pulley, torque converter lock-up valves at planetary gear control).

Ang pinakakaraniwang sanhi ng pagkabigo ng variator ay nagsisimula sa pagkasira sa mga cone bearings, at ang isang katangiang ugong ay naririnig. Ang ingay ng mga bearings ay nangyayari dahil sa pagpasok ng mga produkto ng pagsusuot sa kanilang mga gumaganang ibabaw, bilang isang resulta kung saan sila ay hindi magagamit. Ang mga espesyal na filter ng langis ay nagpapanatili ng suspensyon ng metal sa ngayon.

Ang susunod na dahilan na maaaring magdulot ng mga problema sa CVT ay ang pag-jerking at pagkibot ng sasakyan dahil sa pagbara ng oil pump pressure relief valve. Ang lahat ng parehong nakakapinsalang produkto ng pagsusuot ay nakakasagabal sa normal na operasyon ng yunit na ito, na lumalabag sa matatag na presyon sa system.

Ang napapanahong pakikipag-ugnay sa isang dalubhasang workshop ay makakatulong upang maiwasan ang mas mataas na gastos sa pagkumpuni. Ang maliit na pinsala sa mga tapered pulley ay inaayos sa pamamagitan ng paggiling, habang ang sinturon ay malamang na kailangang palitan.

Ang mga bihirang pagkakamali na nauuna sa pagkasira ng variator ay kinabibilangan ng pagkabigo ng torque converter, pati na rin ang mga pagkabigo sa electronics na dulot ng mga pagkasira ng ilang elemento ng control unit. Gayunpaman, ang ganitong uri ng madepektong paggawa ay medyo bihira at hindi isang regularidad, sa halip ay isang kadahilanan ng malas.

Tulad ng napansin ko kanina, ang pinakakaraniwang pagkabigo ng variator ay itinuturing na pagod na mga bearings para sa mga cones. Ang isang tanda ng problemang ito ay isang matagal na ugong, na nagpapakita ng sarili kapag nagmamaneho ng 50 libong km. Upang mapalitan ang lahat ng mga bearings at ang kanilang mga ekstrang bahagi, ang motorista ay kailangang magbayad ng higit sa 34,000 rubles. Ang ganitong malfunction ay kadalasang nangyayari sa mga kotse ng Audi A6 C5.

Ang malakas na ingay ng mga bearings, at pagkatapos ang kanilang mabagal na pagkasira, ay nangyayari para sa mga sumusunod na dahilan. Una, ang pagkasira ng mga gumaganang ibabaw ay pinadali ng pagpasok ng iba't ibang mga dayuhang metal na katawan sa kanila, tulad ng, halimbawa, mga produkto ng pagsusuot.

Ang naka-install na filter ng langis at isang magnet na nangongolekta ng pulbos na metal ay hindi maaaring isara ang pag-access sa mga gumaganang ibabaw ng variator sa mabibigat na banyagang katawan. Sa kasong ito, ang buhay ng tindig ay pahabain ang pagbawas ng panahon ng pagbabago ng langis ng makina sa 25 libong km.

Ngunit hindi ito palaging nakakatulong. May mga pagkakataon na ang ilang mga CVT ay gumagana nang tahimik sa 100 libong km, habang ang iba, sa ilalim ng parehong mga kondisyon ng pagpapatakbo, ay umuugong na kapag nagmamaneho ng 50 libong km. Ang mga dahilan para sa mataas na ingay ng tindig ay madalas na mababang kalidad ng mga bearings, ang kanilang mababang antas ng katumpakan at mababang kapasidad ng pagkarga.

Tulad ng para sa pagbabawas ng mga agwat ng pagpapalit ng langis, hindi lahat ng mga tagagawa ay nagbabahagi ng parehong pananaw sa isyung ito. Halimbawa. Sa panahon ng warranty (100 libong km), pinapayuhan lamang ng Renault na magsagawa ng mga pana-panahong pagsusuri sa antas at kondisyon ng langis. Sa pag-aalala ng Audi, ang pagpapalit ng langis ay dapat gawin isang beses bawat 75 libong km.

Bilang karagdagan sa conventional engine oil, makatuwirang punan ang mga CVT ng mga espesyal na langis na may markang "CVT", orihinal na NS-2 o ELFMATIC CVT fluid. Para sa mga kotse ng Audi, maaaring gamitin ang DiaQueen ng uri ng CVT-J1. Hindi inirerekumenda na ibuhos ang langis na ginamit sa isang hydromechanical machine sa variator, bagaman ang ilang hindi kilalang mga tagagawa ay inangkop ang kanilang mga variator para sa mga sangkap na ito.

Kadalasan kapag umaandar ang sasakyan, lumilitaw ang mga jerks at kibot. Ang dahilan dito ay hindi gumagana ang pressure reducing valve sa oil pump.

Magsuot ng mga produktong nahuhulog sa ibabaw ng contact i-jam ito sa isang intermediate na estado. Bilang resulta, ang antas ng presyon ay lumihis mula sa pamantayan, na nagpapahirap sa parehong mga pulley na gumana at nagiging sanhi ng pagkadulas ng sinturon. Sa sitwasyong ito, kailangan mong bisitahin ang service center sa lalong madaling panahon.

Sa napapanahong paghawak, ang pag-aayos ay magiging mas mura: ang mga maliliit na depekto sa mga conical na ibabaw ay inalis sa pamamagitan ng paggiling.

Sa panahon ng diagnosis, madalas na isinasaalang-alang ng mga eksperto ang mga problema sa mga front wheel bearings na sanhi ng ingay ng mga variator, na agad na pinalitan ng mga bago. Ang pagpapalit ng mga bearings na ito ay maaaring magastos, dahil sa ilang mga makina ito, kasama ang hub, ay isang hindi mapaghihiwalay na yunit, ang presyo nito ay $ 300-400.

Maraming mga motorista ang humihila ng isang nakatigil na kotse mula sa asul sa pamamagitan ng mabilis na paglipat ng pingga mula sa posisyon D patungo sa R ​​at sa kabaligtaran ay nahaharap sa sumusunod na sitwasyon - nanginginig kapag inilipat ang pingga mula sa posisyon ng "paradahan" patungo sa mga posisyon ng R at D. Ang dahilan ay ang pagsusuot ng clutch connection sa planetary mechanism na nakikipag-ugnayan sa friction wheel. Ang paglitaw ng pagkasira ng spline ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng kawalan ng isang pag-pause kapag lumilipat mula sa D patungo sa R ​​at vice versa (kailangan mong maghintay para huminto ang sasakyan). Bilang resulta, ang mga planetary gear ay dapat mapalitan.

Ang ilang mga driver, kapag nangyari ang problemang ito, agad na nagsimulang suriin para sa mga malfunctions ng valve body, na talagang maaasahan at ang mga problema dito ay bihirang mangyari.

Ang maraming pansin sa stepless unit ay binabayaran sa rehimen ng temperatura. Kadalasan ang mga problema sa pagpapatakbo ng mga variator ay lumitaw dahil sa pagtaas ng temperatura. Sa modernong mga kotse, ang isang self-diagnosis device ay ibinigay, kabilang ang mga espesyal na sensor. Kapag tumaas ang temperatura, ino-on nila ang indicator sa dashboard na nagpapahiwatig ng malfunction, at inilalagay ang variator sa emergency stop mode.

Upang mapanatili ang isang normal na temperatura ng langis sa mga modernong kotse, bilang karagdagan sa heat exchanger, isa pang radiator ang naka-install sa kompartamento ng engine malapit sa sistema ng klima. Ang iba't ibang dumi ay pumapasok dito sa pamamagitan ng air duct sa bumper.

Ang unang senyales ng kontaminasyon ng radiator ay ang sobrang pag-init kapag ang kotse ay gumagalaw sa mataas na bilis. Samakatuwid, bawat 3 taon (o mas madalas) kinakailangan na lubusan na i-flush ang radiator. Magiging maganda din na mag-install ng isang espesyal na mesh sa air duct upang maprotektahan ang radiator mula sa iba't ibang mga bagay na lumilipad mula sa ilalim ng mga gulong ng kotse sa harap.

Sa kabila ng kawalan ng tiwala ng mga domestic motorista sa mga CVT, ang mga Western motorist ay nag-install ng ganitong uri ng transmission na may mas mataas na antas ng optimismo. Ayon sa mga istatistika, mas madalas silang masira kumpara sa mga hydromechanical gearbox. Iyon ang dahilan kung bakit maraming mga tagagawa ng kotse, na sa una ay nag-alinlangan sa lakas ng mga CVT, ngayon ay nag-i-install ng mga ito nang higit pa at higit pa bawat taon.

Halimbawa, ang tagagawa ng Audi ay nag-install ng mga CVT sa mga bagong henerasyong crossover na may dalawang-litro na makina. Ang kumpanya ng Subaru ay may mga CVT para sa XV, Forester na mga kotse. Sa pamamagitan ng paraan, karamihan sa mga gumagamit ng mga kotse na ito ay hindi maaaring mauri bilang mga kalmadong motorista.

Ang ganitong mga makina ay ginagamit para sa mabilis na paglalakbay sa magaspang na lupain. Ngunit dati, marami ang nag-akala na ang mga CVT sa ganitong mga kondisyon ay agad na mabibigo. Kaya mas maganda ang kalidad nila.

Ang awtomatikong transmission type 01N ay na-install sa mga kotse:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 – 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 – 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 – 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Do-it-yourself awtomatikong pag-aayos ng transmission. (Audi A6 na may box 01N)

Inayos ang awtomatikong pagpapadala 01N, gumawa ng ulat ng larawan:

Mga Sintomas: Epekto sa panahon ng kickdown (mula 4 hanggang 3), mahinang pag-ikot ng pag-on sa ika-3 at pag-click kapag pumihit sa likuran. Sa pangkalahatan, napagpasyahan na ayusin.
Auto Audi A6 1995, engine 2.0, awtomatikong paghahatid 01N.

Inalis namin ang proteksyon ng crankcase, i-unscrew ang cross member, tambutso at lambda, tanggalin ang lahat ng mga konektor mula sa awtomatikong paghahatid:

I-unscrew namin ang drive (kailangan mo ng 12-sided head para sa 10):

I-unscrew namin ang kahon mula sa mga unan sa likuran (sa kasong ito, kinakailangan upang i-unfasten ang selector cable). Susunod, sinisimulan naming i-unscrew ang kahon mula sa makina. Kakailanganin mo ang isang sungay at isang ulo para sa 16. Upang i-unscrew ang mas mababang bolts ng kahon, kailangan mong yumuko ang subframe, para dito tinanggal namin ang mga front bolts nito:

Ngayon ay mayroon na kaming libreng access sa mga lower bolts:

Inalis namin ang torque converter sa pamamagitan ng starter window. Inalis namin ang kahon:

Torque converter. Kailangan mong alisin ito kaagad sa kahon pagkatapos itong ma-undock. Para hindi malaglag at hindi masira.

Alisan ng tubig ang langis hangga't umaagos ito mula sa butas ng antas. sa isang baso hindi na ito gaanong magaan:

Dahil ang kahon ay tinanggal, sabay-sabay naming tinanggal ang flywheel at pinapalitan ang crankshaft oil seal.
Lumang oil seal (ito ay tumutulo):

PAGBABALAS NG MECHANICAL BAHAGI NG AUTOMATIC GEAR

Hinugot namin ang lahat ng hinila ng axis (pagpupulong ng mga clutches K1-K3 at preno B2). Nakikita namin ang drive ng satellite carrier, maliit at malaking sun gear:

Naaalala namin kung paano nakatayo ang dalawang retaining ring (ang "pot" support at ang B1 clutch retainer). Ang mga dulo ng singsing ay dapat nasa gilid ng pasamano:

Sinisira namin ang plug at hinugot ito. hindi rin nagawang tanggalin.

Inaayos namin ang drive ng malaking sun gear sa kahon. Inilalagay namin ang tagapili sa Paradahan:

Ngayon ay maaari nating i-unscrew ang bolt, na nasa ilalim ng plug.

Inalis namin ang drive ng satellite carrier, maliit at malaking sun gear:

Alisin ang brake piston assembly B1 at one-way clutch. Kinakailangang bigyang-pansin ang posisyon kung saan naka-install ang "dila".

Huwag kalimutang palitan ang o-ring, na nasa planetarium sa kanan.

Ang package B1 lang ang kinuha namin. Ang ring gear ay nananatili sa kahon - hindi mo kailangang i-unscrew ito:

Package B1. Walang suot. Ang mga singsing na bakal ay hindi pagod, ang mga clutches ay hindi madilim:

Ang salarin sa likod ng mga pag-click sa likod ng pakikipag-ugnayan ay isang split B1 package damper. Well, hindi sa ilang bahagi. kung hindi ay nasira ang mga gears ko doon:

Inilabas namin ang K3. Natagpuan namin ang isang jamb ng isang nakaraang pag-aayos - isang sirang o-ring ang na-install:

Nangangahulugan ito na ang K3 package ay nakabukas na may mga pressure gaps. mga. hindi makapag-on ng maayos.
Ang mga alitan ay nagdilim at napunit. kapalit na pakete:

I-disassemble namin ang piston sa pindutin. Ang parehong "masamang tagsibol"

Piston. Ang mga gilid ay makinis at hindi punit:

Nagdilim ang dalawang kapit. ang mga ito ay papalitan din:

Sinuri ng piston - maayos ang lahat doon. nakalimutang kumuha ng litrato.
Mayroong isang napakahalagang nuance sa package na ito. Ito ay konektado sa katotohanan na ang mga plastic centering plate ay nakakabit sa drum. Kaya, ang mga trangka ng mga plato na ito ay maaaring makagambala sa pag-clamping ng pakete kung hindi ito naipon nang tama. Ang pakete ay naglalaman ng dalawang uri ng bakal na singsing: isa at kalahati at dalawang milimetro ang kapal. Una, kinokolekta namin ang manipis na bakal na singsing, pagkatapos ay dalawang makapal. Ito ay kung paano namin kinokolekta ang mga manipis na singsing na may mga friction at i-snap ang mga plato:

Dalawang makapal na singsing at isang friction clutch ang nasa itaas.
Mga trangka na humahadlang. Close-up na larawan:

pakete ng K2. Well, lahat ay maayos dito:

I-disassemble namin ang oil pump. Sinusuri namin ang mga ibabaw para sa pagsusuot. okay naman kami

Tingnan mula sa gilid ng hub ng reactor:

Tinatanggal namin ang tray. medyo malinis:

Baka may interesado. Maaari kang gumawa ng dipstick at suriin ang langis mula sa itaas sa pamamagitan ng filler neck. Ang antas ng langis ay dapat nasa ilalim na gilid ng palda ng kawali:

Maingat na tanggalin ang cable, tinatanggal ang mga konektor mula sa mga solenoid gamit ang isang flat screwdriver.

Mayroong isang jamb sa manwal ng ATSG, ang maling pagkakasunud-sunod para sa pag-install ng isang plunger ay ipinapakita. at ang hugis ng mga plunger mismo, tulad ng nangyari, ay naiiba:

Narito ang tamang diagram ng aming hydraulic unit:

Gaya ng nakikita mo, mayroon kaming modelong valve body mula sa 98. Ang mga pagkakaiba ay naka-highlight sa pula. Nakakalungkot na hindi mahanap ang isang ganap na na-update na manwal:
Hinuhugasan namin ang hydroblock sa kerosene at kinokolekta namin ang lahat pabalik. Para dito, ayon sa kaugalian, gumagamit ako ng cat litter box. napaka-maginhawa, lahat ng metal na alikabok, butil ng buhangin, atbp. tumira sa ilalim ng mesh at hindi lumulutang kapag hinugasan. Malinis na plato:

Huwag kalimutang hugasan ang bahaging iyon ng katawan ng balbula na nasa katawan ng kahon:

Sa pamamagitan ng paraan, ang mga bola ay hindi katulad ng sa manual 01M. tila isang tampok na 01N
Sa manual:

Ang isang build-up sa separator plate ay maaaring magdulot ng mga problema sa 3rd gear engagement. Hindi ka makakahanap ng bagong plato na ibinebenta. maaari mong subukang gilingin ang pinalamanan na bahagi. ito ay dapat pa ring gawin. Pagkatapos:

Tinatawag ko ang solenoids. Sa lahat ng solenoids, ang shift EV-5 (N92) ay nawala sa tolerance. 105 ohms sa halip na 55-65 ohms. Ibig sabihin, siya ang may pananagutan para sa kinis ng mga pagbabago sa gear. Heto na:

Kapag ang maalat ay pinatay, ito ay naglalabas ng presyon sa sarili nito. Kapag pinagana, ito ay magsasara at ang alisan ng tubig ay hihinto (kung ano ang naka-highlight sa orange), ang presyon ay nabubuo sa kaukulang channel at itinutulak ang nais na plunger.
At ito ay isang solenoid na kumokontrol sa presyon, kung saan mayroong dalawang piraso (5 ohms bawat isa):

Ang isa ay kumokontrol sa pangunahing presyon at ang isa naman ay kumokontrol sa torque converter lock-up pressure. Parehong pinalitan, kasi inirerekomenda ang mga ito na palitan sa panahon ng pag-aayos.

Paglalagay ng brake package B1:

Ipinasok namin ang planetarium at naglalagay ng bagong damper:

Ipinasok namin ang pagpupulong ng piston package B1 at one-way clutch. may maliit na ambush na may pagpasok ng one-way clutch. Hindi lang siya babangon. Upang maibsan ang pagdurusa, ipinasok namin ang drive ng carrier ng mga satellite at, pinihit ito, pinindot namin ang clutch. Ganito:

Huwag kalimutang hugasan ang lahat ng mga bahagi na inilagay namin sa kahon. Hugasan at itago ang malaking sun gear na may drive assembly:

Ngayon ay hinihigpitan namin ang bolt mula sa likod gamit ang kinakailangang metalikang kuwintas at martilyo sa isang bagong plug.
Naglagay kami ng mga bagong o-ring at rubber band mula sa gasket repair kit.
O-ring:

Naglalagay kami ng mga bagong singsing at isang singsing na goma sa ehe:

Naglalagay din kami ng mga bagong singsing at isang plastic washer sa pump ng langis (mula sa gilid ng pakete ng K2).
Pag-install ng K3:

I-install ang brake package B2 at ang oil pump gasket:

Naglalagay kami ng malaking sealing ring sa oil pump. Namin martilyo sa isang bagong torque converter oil seal at i-install ang pump:

Ipinasok namin ang plastic brake fitting B2, hindi nakakalimutang palitan ang mga seal ng goma dito. Ini-install namin ang valve body, cable, atbp.
Talaga, handa na ang kahon. Pero may isang PERO. Kapag disassembling ang valve body, isang pagkakamali ang nagawa. Mukhang ganito:

Yung. Kailangan kong tandaan ang posisyon ng plug.
Well, hindi mahalaga, mayroong isang paraan ng pagsasaayos:
Itinakda namin ang plug sa 0.94 pulgada, na tumutugma sa 24 mm

Dagdag pa, pagkatapos ng pagpupulong, kinakailangan upang ayusin ang posisyon ng plug para sa presyon. Ang isang kumpletong rebolusyon ay tumutugma sa isang pagtaas sa presyon ng 1.1 atmospheres.

Isinabit namin ang awtomatikong paghahatid sa kotse.
Si Vadim (may-ari ng kotse) sa proseso ng pag-screwing ng isang bagay

Nagsisimula kami, nagpainit kami at. narito kami para sa isang sorpresa. pagkatapos lumipat sa posisyon ng Drive, huminto ang kotse. ano ang sinasabi nito? - Tungkol sa katotohanan na ang torque converter ay naharang.
Nag-hang out kami sa isang gulong - ito ay, pagkatapos ilipat sa Drive ang gulong ay nagsisimulang umiikot.
Pagkatapos suriin ang mga hydraulic circuit at ang kaukulang pag-troubleshoot, natukoy namin ang salarin:

Ang torque converter lock-up adjustment plunger ay natigil sa pinahabang posisyon. Binuksan nito ang kaukulang GT blocking valve. Narito ang isang mahirap na sapilitang pagharang.
Bumili kami, maglagay ng bago:

Ngayon ang lahat ay naka-on nang normal.
Nagbubuhos kami ng langis. Sinisimulan namin ang makina at inililipat ang tagapili sa lahat ng posisyon at hintayin ang temperatura ng ATF na tumaas sa 36-40 degrees. Upang subaybayan ang temperatura, ikonekta ang computer at monitor gamit ang VAG-COM:

Sa sandaling tumaas ang temperatura sa naaangkop na isa - tinanggal namin ang control drain plug - ang lahat ng labis ay maubos nang mag-isa.
Pagsusuri ng presyon:
Sa posisyon ng drive:

Hindi ito magiging sapat. Ito ay dapat para sa Drive 3.45-3.86 atmospheres, para sa Revers 6.56-7.59 atmospheres Patuyuin ang langis, buksan ang sump, i-on ang adjusting plug 1 at 3/4 na pagliko.

Punan ng langis, suriin ang presyon:
Posisyon ng drive: 3.6 bar

Baliktad na posisyon: 6.8 bar

Norm! Kahit na maaari kang magdagdag ng kaunti.

Isang maliit na video.
Pag-disassembly at pagpupulong ng clutch K1 awtomatikong paghahatid 01N:

Sa proseso ng disassembly at pagpupulong, ginamit ang mga manual mula sa 01M, dahil. halos wala sa 01N:

Sa pangkalahatan, tinanggal namin ng aking kaibigan ang plato upang alisin ang tumpok sa plato. Kapag tinanggal, nakakita sila ng isang tiyak na dami ng metal na alikabok sa magnet. May pagdududa na, bilang karagdagan sa isang natitirang problema - 2-3 shocks dahil sa isang paga sa kalan, marahil sila ay nagkagulo sa isang lugar at , marahil, may suot sa isa sa mga pakete. Sa ngayon, nagpasya silang malaman ito gamit ang pile sa pamamagitan ng pagbabarena sa ilalim ng kono upang maalis ang pinalamanan na ellipse, nag-order din sila ng isang bagong spring mula sa Sonax. Kung hindi ito gumana, maghahanap kami ng kapalit na plato.

Ang pagdududa ay isang nakakapinsalang bagay, dahil hindi nagbibigay ng pahinga. kaya dahil sa alikabok sa mga magnet, ang kahon ay itinapon muli at binuwag upang suriin ang lahat. Ang lahat ng clutches at bakal ay buo, walang pagkasira. Kaya lahat ng alikabok ay lumipad mula sa torque converter. Hindi namin ipinadala ito para sa pagkumpuni, dahil. nandoon na siya kamakailan (nag-ayos ang dating may-ari), at positibo ang kanyang mga pangkalahatang katangian:
- ang reactor ay naharang sa kabaligtaran na direksyon,
- ang turbine ay hindi naglalabas ng labis na ingay sa panahon ng pag-ikot,
- kapag walang ginagawa, normal na nagmamaneho ang kotse,
- gumagana nang maayos ang pagharang.
Napagpasyahan na hugasan ito ng kerosene (habang iniikot ang turbine gamit ang K3 package), pagkatapos ay hipan ito ng hangin at ibuhos ng maraming beses ng langis upang itaboy ang natitirang kerosene. oo. maraming dumi. natapon ng ilang beses - lumalabas ang dumi. habang nilagyan nila ito ng kerosene at iniwan - hayaan itong magbabad

Ngayon tungkol sa kahon:
- Ang mga washer ay nasa lugar, walang suot.
– Bushings na walang suot.
– Pump surface nang walang suot.
– Mga goma na gilid ng mga piston at retainer na walang suot.
Ang tanging pagdududa ay ang mga o-ring ng pump hub at K3 hub. somewhere I found across a review from Vlad-M na minsan nagle-leak (yung mga repair kits) at yung original cast-iron lang ang ini-install niya. Samakatuwid, ang aking kaibigan at ako ay nagpaplano na "i-slam" ang lahat ng bagay sa oil pump hub upang suriin ang pagkakaroon / kawalan ng mga tagas

Hindi mahanap ang mga pagpapaubaya para sa K1. may sukat na 1.7 mm mula sa pack hanggang sa takip. sobra sa palagay ko. Napansin ko rin na ang mga stoppers sa K1 at K2 ay pareho ang diameter, ngunit ang kapal ay iba. pagkakaiba 0.2 mm. Inayos muli ang takip mula K2 hanggang K1. ngayon ang K1 gap ay 1.5 mm, at ang K2 ay 1.3 mm.

Sinenyasan: ———————-
Ang puwang sa pakete ay 0.25 mm para sa clutch. Hindi na kailangang gumiling.
Sa hindi pagod na locking at pressure plate sa K1, K2, K3, hindi kinakailangan ang pagsasaayos ng gap. Ngunit ang B1 at B2 ay kinokontrol ayon sa dokumentasyon.
Ang axial runout ng lahat ng drums ay kinokontrol din.
Oo, malambot ang mga singsing. Ngunit sa iyong kaso, hindi pa sila nabubura. ———————-

Nakahanap ako ng ilang oras - Nagdagdag ako ng mga larawan sa pangkalahatan sa ulat at lalo na sa pagsubok sa pagtagas:

Pagsubok sa pagtagas:
Kinakailangang siyasatin ang lahat ng mga ibabaw kung saan magkadugtong ang mga sealing ring. Dapat walang suotin.
Oil pump hub, view sa loob:

Contact surface K1:

Tumingin din kami sa K2 - walang suot.
Kinokolekta namin ang lahat ng bagay na ito sa hub ng oil pump at hinihipan ito sa ilalim ng presyon ng mga 6-8 na atmospheres. Tinitingnan namin, nakikinig kami, kung may mga tagas, kung ang presyon ay humahawak. Ang mga maliliit na spill sa mga katabing channel ay katanggap-tanggap. Halimbawa, kapag humihip tayo sa K3, isang maliit na bahagi ng hangin ang tumagos sa channel K1 at lalabas:

SPECIAL BIG THANKS kay Vlad-M para sa mga tamang tip

Kung hindi ka nakakita ng impormasyon sa iyong sasakyan, hanapin ito para sa mga kotse na binuo sa platform ng iyong sasakyan.
Sa mataas na antas ng posibilidad, ang impormasyon sa pagkumpuni at pagpapanatili ay magiging angkop para sa iyong sasakyan.

Lahat ng dokumentasyon sa English ay minarkahan (eng.), sa German – (ger.)
Para sa lahat na may Volkswagen, mga kamay at ang pagnanais na gumawa ng isang bagay sa kanila.
Para sa lahat na may Volkswagen, mga kamay at pagnanais na gumawa ng isang bagay sa pamamagitan nila.

Tulad ng alam mo, ang isang masamang ulo ay hindi nagbibigay ng pahinga sa mga kamay. Ilang buwan na ang nakalilipas, nagsimulang tumulo ang langis mula sa junction ng engine-box. Bukod dito, ang langis ay malinaw na hindi mula sa makina, ngunit ang langis ng paghahatid - kapwa sa kulay at sa amoy. Tumulo ito nang disente - para sa isang linggong paradahan sa garahe, tinakpan ng tumutulo na langis ang ilalim ng pinalit na palanggana:

Para sa ilang kadahilanan, matatag akong kumbinsido na ang langis na ito ay mula sa awtomatikong kahon ng paghahatid (at saan pa?) At malamang na dumadaloy sa pamamagitan ng selyo ng baras at kinakailangang tanggalin ang kahon upang palitan ang selyo. Sa hinaharap, sasabihin ko na pagkatapos na alisin ito, lumabas na ang langis ay hindi umaagos mula sa kahon, ngunit mula sa kaugalian, na matatagpuan sa kanang bahagi ng kahon at may sariling langis (mga 1 litro) .

Ngunit dahil tinanggal ko ito, nagpasya akong magsulat ng isang maliit na ulat sa paksang ito. Ang kahon ay may factory VAG code na CRF, bagaman sa katunayan ang tunay na pangalan nito ay ZF 4HP-18. Maaari mong i-verify ito sa pamamagitan ng pagtingin sa nameplate ng kahon.

Naki-click ang lahat ng larawan sa ulat, bubukas ang isang mas malaking larawan.

1) Pag-alis ng sistema ng tambutso

Sa unang tingin, ang lahat ay simple, ngunit may isang ambush. Kung ang plug ay hindi naalis sa loob ng mahabang panahon at may mga katutubong studs, kung gayon kapag ang mga mani ay na-unscrew, ang mga stud ay masisira ng 100%, at pagkatapos ay napakahirap i-unscrew ang mga ito nang hindi inaalis ang ulo. Upang maiwasan ito, marahil ay may isang paraan lamang - upang magpainit sa kanila gamit ang gas welding. Paano ito gagawin nang hindi napinsala ang anumang bagay sa paligid - isipin mo ang iyong sarili, ngunit noong inaayos ko ang makina, pinalitan ko ang mga stud ng mga M8 bolts na may mga tansong-plated na nuts. [magbasa nang higit pa sa "Building AAH"]. Samakatuwid, kapag tinanggal ang sistema ng tambutso, hindi ako nahirapan - i-unscrew ito mula sa manifold ng tambutso, mula sa kahon, at alisin ang lahat ng mga bandang goma kung saan nasuspinde ang muffler at ang buong sistema.

2) idiskonekta ang mga axle shaft at cardan

- i-unscrew ang proteksyon (screen mula sa outlet) ng kaliwang CV joint - 3 bolts na may panloob na hexagon

- i-unscrew ang mga granada ng mga semiax. siguraduhing markahan kung paano sila tumayo upang i-tornilyo sa parehong posisyon:

ang mga axle shaft ay na-unscrew na may tulad na asterisk insert na may pinong pitch, laki 10:

- alisan ng takip ang cardan. siguraduhing markahan kung paano naka-bolt ang cardan sa flange ng gearbox

Pagkatapos ng operasyon, ang ilalim ng kotse ay ganito ang hitsura:

- patayin ang baterya
- i-unscrew ang front protective casing ng V-ribbed belt

- Sa isang key na 17, pinindot namin ang tension roller sa kanan at alisin ang sinturon. Minarkahan namin ang direksyon ng pag-ikot upang maibalik ito sa parehong paraan

- tanggalin ang takip sa dalawang bolts na nagse-secure sa generator. Ang mas mababang isa (key 13) ay na-unscrew nang walang anumang mga problema, ngunit may problema sa itaas na bolt (16). Ang katotohanan ay ang isang nut ay screwed sa likod ng bolt at ito, stsuko, scrolls kasama ang bolt. Samakatuwid, ang nut ay dapat na hawakan, at ang bolt ay dapat na i-unscrew sa kabilang banda. Ang pag-crawl sa nut na ito gamit ang mga ordinaryong spanner ay napakahirap, at posible lamang mula sa ibaba. Mapapadali mo ito kung aalisin mo ang screen ng lata ng exhaust manifold, ngunit tinatamad ako at sinipa ko ang nut na ito sa loob ng isang oras. Sa pangkalahatan, hindi masyadong maginhawa.
- tanggalin ang mga wire na papunta sa likod ng generator.

- ang susunod na problema ay ilabas ang generator sa liwanag ng araw. Maaari mo lamang itong alisin, at kahit na noon, kailangan kong alisin ang takip sa front engine mount, ang cooling tube, at hilahin ang hose papunta sa thermostat mula sa tube na ito (ang coolant ay dati nang na-drain, siyempre. ). Kinakailangan din na paluwagin ang pagkakabit ng tangke ng aluminyo ng air conditioning system (alam ng impiyerno kung ano ang tawag dito) at ilipat ito hangga't maaari sa mukha ng kotse. Sa ganitong paraan lamang nagawang mailabas ang generator sa sasakyan.

- upang hindi umakyat doon sa malapit na hinaharap, nagpasya akong ayusin ang generator, lalo na't nagsimula na siyang sumipol at sumipol. Magbasa pa tungkol sa pag-aayos ng alternator dito.

Ang starter ay naka-bolted na may dalawang 16 bolts - isa mula sa itaas, mula sa gilid ng kahon, at ang pangalawa mula sa ibaba, mula sa gilid ng makina. Sa larawan ng mga awtomatikong transmission fastener, ito ang mga N1 (itaas) at N9 (mas mababang) bolts. Ang pagkakasunud-sunod ng mga aksyon ay ang mga sumusunod:

- siguraduhing idiskonekta ang baterya, kung hindi pa nakadiskonekta
- una naming i-unscrew at ibababa ang harap na bahagi ng subframe, kung saan tinanggal namin ang dalawang mabigat na bolts na may isang knob at isang 16 na ulo (sa larawan ang mga bolts ay na-unscrew na):

- alisin ang air pipe mula sa DMRV sensor papunta sa throttle valve
- tanggalin at tanggalin ang air resonator na naka-mount sa throttle valve. bago iyon, idiskonekta ang crankcase ventilation plastic tubes na papunta sa magkabilang ulo ng block. Mga tubo, stsuko, napakarupok!

- ang isang bolt ay tinanggal mula sa ibaba, naka-screw sa kahon mula sa gilid ng engine at starter. Sa susunod na larawan, ito ang pinakakaliwang N9 bolt:

- Ang pag-access sa pangalawang bolt ay mula sa ilalim ng hood, ito ay screwed mula sa gilid ng kahon sa starter. Ang itaas na bolt ay na-unscrewed na may isang wrench na pinalakas ng isang meter pipe. Hindi masyadong maginhawa - ang hood ay nakakasagabal, ngunit nagpasya akong huwag tanggalin ang hood. 🙂
- inilabas namin ang starter, ang mga wire ay hindi maaaring i-unscrew - ilagay lamang ang generator sa tabi ng sahig, pinapayagan ito ng haba ng mga wire.

Mag-link sa paksa, tungkol sa pag-alis ng generator at starter sa forum ng Audi Club.

5) i-unscrew ang torque converter mula sa flywheel

Ang torque converter (kolokyal na "donut") ay nagpapadala ng metalikang kuwintas mula sa makina patungo sa awtomatikong pagpapadala. Ang donut ay nakaupo sa box shaft at nakakabit sa flywheel na may tatlong 15 bolts, na maaari lamang i-unscrew sa bintana ng inalis na starter. Bago idiskonekta ang kahon mula sa makina, kinakailangang i-unscrew ang donut upang kapag tinanggal, ito ay mananatili sa baras ng kahon. Ang posisyon ng bolt sa starter window ay ipinapakita sa larawan na may mga arrow:

- una naming markahan ang flywheel at ang donut na may pintura sa isang lugar, upang sa paglaon ay maaari naming i-screw ito "tulad ng dati". Ang bagel ay minarkahan sa pamamagitan ng isang espesyal na window sa kahon sa kanang bahagi, pag-access mula sa ilalim ng hood
- para sa operasyong ito, kailangan ko ng isang katulong na pigilan ang crankshaft mula sa pagliko sa pulley (12-point head sa 24), habang tinanggal ko ang mga bolts. Ang mga bolts ay nakaupo nang napakahigpit, at hindi ka maaaring maglagay ng isang magandang kwelyo doon, kaya mas mahusay na i-unscrew ito ng isang haltak, at sa parehong oras ang crankshaft ay dapat na hawakan nang maayos.

6) i-unscrew ang bolts na nagse-secure ng automatic transmission sa engine

Ang kahon ay nakakabit sa makina na may 10 bolts, karamihan sa mga ito ay “16″, maliban sa N8 bolt (tingnan ang larawan), na “13″. Bahagi ng bolts (itaas) ay screwed mula sa gilid ng kahon sa engine, at ang mas mababang 4, sa kabaligtaran, mula sa gilid ng engine sa kahon. Bukod dito, ang mga bolts na N1 at N9 ay sabay-sabay na nakakabit sa starter.

Ang mga bolts 6, 6, 8 at 9 ay naa-access lamang mula sa ibaba ng makina (bahagi ay na-unscrew na):

Napakahirap i-unscrew ang N7 bolt mula sa ilalim ng hood - hindi ka makakarating doon gamit ang isang pipe o isang wrench, dahil ang kaliwang tie rod ay nakakasagabal, kaya tinanggal ko ito mula sa ibaba, mula sa hukay, gamit ang isang spanner wrench. Ang natitirang mga bolts ay mahusay na naa-access mula sa itaas, mula sa ilalim ng hood at madaling i-unscrew gamit ang isang wrench na may isang metro (o marahil kalahating metro) na tubo na nakalagay dito.

7) tanggalin ang takip sa kahon ng unan

Bago isagawa ang operasyong ito, alisan ng tubig ang langis, nakakuha ako ng mga 4 na litro. Ang drain plug na may panloob na hexagon ay kinalawang nang konkreto at posibleng mapunit lamang ito sa pamamagitan ng pagmamartilyo ng asterisk sa punit-punit na hexagon.

Naglalagay kami ng isang bagay sa ilalim ng kahon, tulad ng mga kahoy na tabla, upang pagkatapos na alisin ito mula sa mga suporta, hindi ito bumagsak sa iyong ulo. Tinatanggal namin ang isang bolt na may panloob na hexagon sa bawat unan. Sa kaliwa, ang lahat ay na-unscrew nang walang mga problema, ngunit sa kanan, ang pag-access ay napaka-inconvenient - imposibleng mag-crawl alinman sa isang ratchet, o may isang pihitan, o may isang susi. Gumamit ako ng hex insert at pinaikot ito gamit ang 10″ ring wrench.

Pagkatapos nito, ang likod ng kahon ay ibinaba sa mga kinatatayuan, ang harap na bahagi ay nangangailangan ng kaunting tulong, malumanay na pigain ito mula sa makina gamit ang isang crowbar.

Upang ganap na alisin o ilipat ang kahon, kailangan mo pa ring idiskonekta ang gear shift rod. Ngunit habang ang kaliwang suporta ng kahon ay naka-screw, napakahirap na gumapang doon, kaya tinanggal namin ang kaliwang suporta at gamit ang isang susi o "10″ na ulo, i-unscrew ang switch rod fastening nut.

Sa pamamagitan ng pagbaba at paglipat ng kahon palayo sa makina, maaari mong alisin ang bagel mula sa box shaft:

Dito, maaaring ituring na kumpleto ang pag-alis ng kahon.Ito ay lumabas na tinanggal ko ito nang walang kabuluhan, dahil ang langis ay dumaloy sa panloob na selyo ng pagkakaiba-iba - mayroong langis na hiwalay sa awtomatikong paghahatid, ngunit nakakuha ako ng napakahalagang karanasan sa pag-alis ng kahon. Sa wakas, ilang higit pang mga larawan.

Narito ito, ang napakarumi na glandula, dahil sa kung saan napakaraming gawain ang nagawa:

Ang oil seal number na 0734 319 339 ay hindi makikita sa anumang catalog. Ayon sa ETKE, hindi rin malinaw kung anong numero mayroon itong oil seal. Sa pamamagitan ng awtomatikong transmission conf, nagawa naming malaman ang bagong numero ng oil seal na ito ayon sa ZF catalog - 0750-111-193

Sa daan, lulutasin ko ang mga sumusunod na problema:

- ang seal ng "torsen" shank ay tumutulo (kung saan ang cardan ay screwed)
- tumutulo ang seal sa electrical connector ng box control
- ang katawan ay natatakpan ng langis, na nangangahulugan na ang langis sa loob ay kalahati na ng dapat
– punit na kaliwang box mounting cushion
- kinakailangang baguhin ang langis sa awtomatikong paghahatid. Ang mileage mula noong huling pagbabago ay halos 70,000.
- langis na pinatuyo mula sa kahon - malinis, walang mga palatandaan ng anumang mga chips o impurities. ito ang nagpapasaya sa akin.
- sa lahat ng oras ng operasyon, ako ay pinagmumultuhan ng isang malakas na panginginig ng boses sa katawan kapag nagsimula ako sa labas ng mga gulong, o gumawa ng pagliko sa mababang bilis. Dumating na ang oras para gamutin ang bagay na ito - sa Automotive News conference, nabasa ko ang payo ng GMA na ibuhos ang SAF XJ75W140 na langis sa katawan - mga synthetic na partikular para sa mga differential ng mga all-wheel drive na sasakyan. Parang may sumubok, nakakatulong daw.

Pag-alis - pag-install ng awtomatikong paghahatid ng Audi A6 C6 3.0 Quattro. Ulat ng larawan.
VanVanych

PS: Papasayahin kita! Hindi naman kailangang tanggalin ito gamit ang motor, gaya ng sinasabi ng marami.

Mga dahilan para sa kaganapan:
Ang oil seal sa torque converter ay tumutulo bago pa man lumipat ang kotse sa Kirov kalahating taon na ang nakalilipas, ngunit ito ay tumagas kahit papaano kakaiba, hindi mahahalata at hindi pare-pareho, tila lamang sa napakataas na bilis habang naglalakbay, walang mga patak sa ilalim ng kotse sa garahe, gayunpaman, sa loob ng kalahating taon ang antas ay bumagsak nang malakas, at sa malamig na panahon, seryoso siyang dumaloy, na nagpapahiwatig na ito ay may malalaking patak sa sahig sa garahe.

Matapos suriin at tukuyin ang pagtagas, ang orihinal na selyo ng langis ay iniutos at pinaandar na may isang kanta

.

Kaming tatlo (Slavchik, Vyacheslav43 at ako) ay nagsama-sama sa isang day off. Si Vyacheslav43, na nakasakay sa "Crocodile 4.2", ay sumang-ayon sa elevator, kung saan siya ay lubos na nagpapasalamat

Sa labas ng bintana -31 ′, sa kahon ay mainit at komportable. Kaya, sa isang maayang kumpanya na may mga biro - mga biro , dahan-dahang inalis at ilagay ang automatic transmission. Kung mayroon man, ang motor ay nagkakahalaga ng 3-litro na BBJ.
*
*
Isang pasyente:

Alisin ang air intake sa harap ng throttle:

May access sa dalawang upper bolts ng automatic transmission.

Maaari mong pahalagahan ang mga smudges sa matinding frosts.
Inalis namin ang konektor mula sa awtomatikong paghahatid. Plate 6-speed gearbox 6HP-19.

Nagtaas kami ng 6 na kamay sa bagay na ito))) Inalis namin ang dalawang proteksiyon na piraso.

Pinutol namin ang shift rod gamit ang isang distornilyador, i-unscrew ang bracket nito at itali ito sa katawan sa itaas.
Sa kahabaan ng daan, inalis nila ang crankshaft sensor upang hindi ito masira (sa itaas na kaliwang bahagi sa awtomatikong paghahatid).

Gamit ang mga extension cord at cardan, inaalis namin ang mga proteksiyon na screen ng mga drive.

I-unscrew namin ang mga drive, itali ang mga ito at sa mga gilid upang hindi sila makagambala, hindi na kailangang ganap na alisin ang mga ito, kung kailangan mong baguhin ang mga anther, pagkatapos ay alisin ang buong drive ay hindi magiging anumang problema.
Isang pasa at dumi sa paligid ng flange - pinalaki nito ang langis sa harap at ikinalat ito kung saan-saan.

Idiskonekta namin ang tambutso sa gitna, sa harap ito ay nasa mga corrugations at lumiliko nang walang pagsisikap, itali namin ito sa mga gilid upang ang awtomatikong paghahatid ay ligtas na lumabas.

Kinukuha namin ang starter, idiskonekta ang mga wire, pagkatapos ay dalawang bolts lamang, isang masayang gawain, lalo na ang front bolt, ngunit magagawa sa tulong ng mga cardan shaft (hindi namin hinawakan ang subframe, hindi mahirap i-unscrew ito, ngunit kami pinamamahalaan), ang rear bolt na may ordinaryong ratchet:

Maliit, ngunit umiikot ang V6 na 3 litro na parang laruan.

Inalis namin ang traverse ng kahon, na dati nang naka-propped up sa automatic transmission na may hydraulic rack:

Inalis namin ang proteksiyon na screen ng front joint ng unibersal na joint at ang joint mismo, agad na ilagay sa pakete at itali ang unibersal na joint sa kaliwa sa tunnel, sa hinaharap hindi ito partikular na makagambala.

Nagpasya si Slava na bigyan ng bagong hitsura ang mga tinanggal na bahagi:

Gaya ng dati, sa pamamagitan ng starter window, binabalot namin ang 3 bolts na nagse-secure ng donut (torque converter) sa flywheel.Minarkahan namin ang posisyon ng donut na may kaugnayan sa flywheel na may marker. Kailangan mong mahusay na gumamit ng isang extension cord na may isang cardan at gumamit ng isang kalidad na tool upang hindi dilaan ang mga gilid ng mga bolts, ang mga ito ay mahigpit na "nang-impiyerno" na mahigpit. Mayroon kaming isang mahusay na instrumento, kaya lahat ay maayos. Si Slavchik ay isang tagapaglinis at dito na niya nagawang ibuhos ang lahat gamit ang isang tagapaglinis

:

Maaaring ibaba ang suporta, may damper sa harap ng motor, hindi nito papayagan ang mga yunit na sumandal nang malakas.
Nagsisimula kaming i-unscrew ang mga bolts ng awtomatikong paghahatid mismo:

Nagtagal ang mga mas mababa dahil sa hindi maginhawang lokasyon, ngunit hindi mahalaga:

Dumikit kami sa pahayagan ayon sa lokasyon, upang hindi hulaan sa ibang pagkakataon:

Maingat na idiskonekta ang mga oil cooling pipe, isaksak ang mga ito:

Hinawakan namin ang kahon upang maiwasan itong lumipad))) Ang bagel ay hindi nais na mahuli sa likod ng flywheel, hindi mahalaga, ito ay nakaupo dito, naghanda ng isang lalagyan sa sahig, mga 300 gramo ng langis ang dadaloy palabas mula sa bagel.

Ang organ ay tinanggal, ang donut din, ito ay maingat na itinabi, at kami, nasiyahan sa aming sarili, ay nararapat sa isang kape-tsaa.

Inimbitahan nila sina Ruslan (Vasilich) at Seryoga (vraginas) para sa kumpanya, pagkatapos ay naging mas masaya ang mga bagay.

Narito na, narito na, ang masamang omentum!

Nag-install ng bago, lubricated na may langis:

Nilinis ang mga bolts gamit ang gasolina at pinatuyo.

Hinugasan at nilinis ang starter sa labas at loob, na puno ng bagong grasa

Nilinis ng cleanliness inspector ang lahat ng posible at hinugasan ito sa likod ng makina, halos hindi na nila ito itinaboy kasama ng mabahong kerosene at panlinis.

))))))))))))

Ang lahat ay handa na para sa pag-install! Ang bagel ay dahan-dahang ipinasok sa kahon sa dati nitong posisyon, pinahiran ng mantika sa labas upang hindi na dumikit sa flywheel. Siguraduhing linisin ang mga breather sa tuktok ng kahon. Sa parehong oras, sinuri namin ang mga antas ng langis sa harap na kaugalian at sa katawan ng tao, ang mga plug ay nasa kanang bahagi.

Sa mga biro, ngunit maingat na i-install ang awtomatikong paghahatid sa nararapat na lugar nito:

Binubuo namin ang lahat sa reverse order, pinahiran namin ang mga bolts ng kaunti gamit ang isang asul na lock ng thread at dahan-dahang ilagay ang lahat.
kagandahan! Nagsisimula kami, magdagdag ng langis sa awtomatikong paghahatid sa pamamagitan ng plug (ang isa sa kawali sa ilalim ng 17mm hexagon) sa temperatura ng langis na 35-40 degrees hanggang sa dumaloy ito tulad ng isang stream.
Nakatanggap ng malaking moral na kasiyahan mula sa gabing ginugol!

Inilagay namin ang lihim na kagamitan sa pag-quacking sa sariling lugar

[Ipakita ang Larawan]
*
*
Walang mahirap o hindi maintindihan, ginawa namin ang ganitong uri ng trabaho hindi sa unang pagkakataon, ginawa namin ang lahat nang maingat, kaya ang lahat ay napunta tulad ng orasan.

Pagkatapos ng gayong mabuting gawa, nagsaya kami sa mga kaibigan at nag-usap tungkol sa buhay - ito ay sagrado.

Kapayapaan para sa lahat.

vraginas

Sa pangkalahatan, magaling Paggalang sa Vyacheslav 43, sa pangkalahatan ay pagod na pagod si Ruslan sa pagtatapos ng gabi

slavchik

Salamat muli sa lahat para sa tulong

Vasilich

Magaling na reporter! 4 lambda! Halika na. Nagsimulang magsaya mula sa ika-10 araw. Sa araw na iyon ay marami akong pinaghalo, walang dapat ipagyabang! Ang huling bagay na naaalala ko ay isang kapana-panabik na paglalakbay sa 69. Oo, naalala ko din yung taxi driver. Parang Roma

VanVanych

Oo, medyo normal ka, tinulungan mo akong makipaglaban sa mga terminal nang matapos si Slavina.

I-rate ang artikulong ito: