Do-it-yourself na awtomatikong transmission repair 01j

Pansin! Isang network ng mga serbisyo ng kotse sa paborableng presyo. Pagsusuri ng wheel alignment na LIBRE! Walang pila! Sa parehong araw na pag-aayos!

I-download/I-print ang Tema
I-download ang tema sa iba't ibang format o tingnan ang napi-print na bersyon ng tema.

Isa sa mga madalas itanong. na tinanong ng mga potensyal at nakatatag nang kliyente - "Ano ang nasira sa aking kahon at ano ang aayusin mo dito"? At bakit ganoong presyo ng pag-aayos? Kailangan nating magsimula sa malayo. Ang mga Audi 01 J na "multitronic" na mga kahon ay sa panimula ay naiiba sa iba pang mga uri ng mga awtomatikong kahon, mga hawakan, DSG. Ang pangunahing bagay ay, tulad nito, isang "modular" na prinsipyo ng disenyo - ang kahon ay binubuo ng isang maliit na bilang ng mga malalaking bahagi, mga pagtitipon, karamihan ay hindi mapaghihiwalay, ang bawat isa ay gumaganap ng ilang mga pag-andar. Halos, maaari nating isaalang-alang kung ano ito: isang pabahay na may gearbox, output shaft plates ( pulley set 2), input shaft ( pulley set 1 ), chain, input shaft ( input shaft ), valve body na may pump (valve block, valvebody), electronic control unit . At isang grupo ng iba pang maliliit na detalye. Ang isa pang malungkot na aspeto ay ang kahon ay hindi idinisenyo ayon sa prinsipyo ng maximum na pagiging maaasahan, ngunit batay sa isang tiyak na mapagkukunan ng trabaho.

Ang "tuso" ng aparato, ang pagkakaugnay ng lahat ng mga sistema sa loob ng kahon at ang kumpletong pag-asa sa elektronikong yunit kung minsan ay nagiging sanhi ng isang sitwasyon kung saan ang isang maliit na paunang depekto ay mabilis na humahantong sa kumpletong pagbagsak ng kahon. Halimbawa, sa pagbaba ng performance ng pump, maaaring patayin ang kahon sa isang araw ng pagmamaneho. Ang isang hiwalay na paksa ay ang paghatak, kadalasan ang kahon ay ganap na namamatay pagkatapos ng paghatak, kung minsan ito ay nahuhulog pagkatapos ng ilang sandali. Ang istilo ng pagmamaneho at lakas ng makina ay mahalaga. Ang isang malakas na motor at isang mabilis na biyahe ay lubos na makakabawas sa buhay ng unit. At higit pa. Kahit ngayon, marami ang nagkakamali na ang langis sa kahon ay hindi dapat palitan, at ito rin ay kapansin-pansing nagpapataas ng bilang ng aming mga customer.

Ang kahon mismo ay "pang-eksperimento", at patuloy na ina-upgrade. Minsan kahit sa loob ng isang taon ng modelo ay may ilang mga pagbabago. Sa pamamagitan ng mga code ng titik, sa ngayon ay mayroong higit sa 300 mga pagpipilian para sa mga kahon, ngunit sa katotohanan mayroong higit pa. Ang mga "lumang" kahon, bago ang taon ng modelo ng 2005, ay naaalala sa mga dealership bilang isang masamang panaginip, pagkatapos, sa ilalim ng warranty, ang bawat dealer ay nagbago ng 10 multitronics bawat buwan. Sa katunayan, ang mga kahon hanggang sa 05 taon ng modelo ay hindi maaasahan. Ang pangunahing dahilan ay isang hindi natapos, napaka hindi mapagkakatiwalaang bloke ng balbula, na nagsisimulang mabigo sa anumang kadahilanan, halimbawa, pagkatapos ng pagbabago ng langis, at maaari ring humantong sa mekanikal na pinsala sa mga pangunahing bahagi. Ang isang hiwalay na kanta ay ang lahat ng mga kotse na may mga makinang diesel at 3-litro na gasolina. Hanggang 05, nilagyan sila ng mga may sira na kahon na hindi makatiis sa kaukulang metalikang kuwintas at napapailalim sa napaaga na pagsusuot. Ang problemang ito ay nakilala ng Audi, ngunit huli na. Ang ilan sa mga kahon ay pinalitan sa ilalim ng warranty, ngunit karamihan sa kanila ay nagmamaneho nang ganoon. Para sa ilang mga kahon mayroong mga update sa software ng ECU, kung minsan ay sapilitan. Hindi ito ginagawa ng mga mangangalakal, hindi ito kawili-wili.

Ang tagagawa ng kahon, hindi katulad ng halos lahat ng "normal", ay ang Audi mismo (sa mga bahagi ng Luk). Siya ang nagdidikta ng patakaran tungkol sa mga kahon na ito. Ang ilang mababaw na pagmamanipula lamang sa kahon ang ibinibigay, sa ibang mga kaso kapalit. Sa pamamagitan ng paraan, ang presyo ng isang "bagong" kahon ay mula 400 hanggang 250 libong rubles. Maaari mong subukan na makakuha ng isang return box, kasama ang pagbabalik ng luma sa Audi, mula sa 200 tr. Kung mas matanda ang kahon, mas mahal. Makikita mo, halimbawa, kung magkano ang halaga ng unang kahon ng DZN (01 J 300041 BX).Sa pamamagitan ng paraan, karamihan sa mga kahon, maliban sa pinakabago sa ngayon, ay nakaayos sa pabrika na may mga sirang numero, na may mga kaso na pininturahan ng pilak para sa parehong pera.

Ang mga detalye ay umiiral lamang sa orihinal at napakamahal. Ang isang malaki at hindi malulutas na problema ay ang ilang mga bahagi ay hindi ibinibigay sa lahat. Mayroong isang tunay na kumpanyang Amerikano na SLAUSON, na, tulad ng, nagbebenta ng anumang mga bahagi mula sa 01 J, ngunit ito ay isang ginamit. Ang mga repair kit ay wala rin, at tama, sila ay magiging walang kabuluhan. Ang mga Amerikano ay gumagawa ng mga spacer kit, ngunit ang mga ito ay walang silbi at hindi maganda ang kalidad. Nakasanayan na ng mga tao na magtrabaho ng ganito - nag-order ako ng kit, at binago ko ang order. Hindi ito gumagana dito. Sa pamamagitan ng paraan, may mga tanggapan sa Moscow na sila mismo ang gumagawa at nagbebenta ng mga gasket at kahit masterkit, nang tanungin ko ang pagpipiliang ito, ang sagot ay, "mabuti, nagtatanong ang mga tao."

kaya, ang karaniwang kotse na may mga reklamo tungkol sa kahon ay ngayon ay ilang uri ng A6 ng 2002 (mas matanda, 00-01 taon, sa masa na naalis na o hindi na nagmamaneho) o A4 8E ng mga unang taon, maraming America. Mileage sa odometer 150-200000. Na-twisted sa 90% ng mga kaso, lalo na sa sixes, minsan dalawang beses. Maaari lamang hulaan ng isa ang tungkol sa aktwal na pagtakbo. Ang mga reklamo ay kadalasang ang mga sumusunod: - mga jerks sa panahon ng makinis o malakas na acceleration, - shocks o madulas kung minsan kapag nagmamaneho, - mahinang pagsisimula, lahat ng ito ay kadalasang nasa isang mainit na kahon, - mga ingay, ugong, kung minsan ay mga katangian ng mga error sa kahon (para sa presyon, adaptasyon, slip clutch at variator) at isang katangian na pattern ayon sa mga halaga ng mga bloke ng pagsukat.

Kadalasan ito ay nangangahulugan ng isang kumpletong pag-overhaul ng kahon o ang kapalit nito, dahil ang lahat ng mga bahagi ng kahon ay pagod at dapat palitan. Kadalasan mayroong isang kaso na may isang gearbox at isang ECU. Ang natitira, sa kasamaang-palad, ay kailangang baguhin. Hindi kailanman sapat, halimbawa, na baguhin lamang ang kadena o isang plato. hindi ito nangyayari. Kung sinabi nila na ang pag-aayos ay binubuo ng isang bagay na tulad nito, kung gayon ay wala silang ginawa, o lahat ay maayos pa rin. Bilang karagdagan, mayroong obligadong gawain sa kahon, depende sa uri, lalo na para sa mga diesel at kung minsan ay ipinag-uutos na pag-update ng software.

Ang pinaka-hindi kasiya-siyang bagay sa mga tuntunin ng pera ay ang lahat ng mga kotse hanggang sa modelo ng taon 05 ay palaging kailangang mag-install ng isang bagong bloke ng balbula, kahit na ito ay nagmaneho nang normal bago ang pagkumpuni. Sinisikap ng mga serbisyo na huwag gawin ito, na humahantong sa malungkot na mga kahihinatnan. Marami sa mga nakatagpo nito ay tinalikuran na ang pag-aayos ng mga cartoons.

Halimbawa, ang karaniwang kaso. Audi A4 1.9 TD car end of 03 (04 model). Kahon ng GJA. Mileage sa odometer ay 212000, mukhang totoo. Ang mga reklamo tungkol sa kakulangan ng pag-roll mula sa isang standstill kapag i-on ang D, pagkibot sa panahon ng makinis na acceleration, single jerks kapag nagmamaneho ay bihira. Ano ang nakikita natin kapag binabaklas ang kahon pagkatapos alisin ang ECU, katawan ng balbula at kalahati ng katawan?

Ang mga gumaganang ibabaw ng kadena ay pagod na, kinakaing unti-unti at nasisira.

Ang mga ibabaw ng lahat ng mga cymbal ay nasira, na may malalaking gasgas at paglabag sa tabas ng ibabaw ng arko.

Dagdag pa, ang mga spline ng torque sensor sa input shaft ay kalahating kinakain.

Dagdag pa, ang front clutch package sa input shaft ay hindi tumutugma sa puwang, at sa pangkalahatan ang kahon na ito ay dapat na ibang, bagong uri.

Produksyon sa ejection pump.

Sa return pipe - isang breakdown ng mesh.

Ang bawat iba pang maliit na bagay. Karaniwang pagtagas ng langis mula sa control hole sa lugar ng flange ng gearbox sa kaliwa - isang pagkasira ng pangunahing oil seal sa pagitan ng kahon at ng gearbox.

1. Pagpapalit ng mga output shaft plates (hindi ibinigay ang mga bahagi!)

2. Pagpapalit ng input shaft assembly

4. Pagpapalit ng ejection pump.

5. Bulkhead ng input shaft sa 7-disk clutch at pagtatakda ng gap

6. Pagpapalit ng return pipe (bahaging hindi ibinigay!)

7. Pinapalitan ang pangunahing oil seal ng isang espesyal na tool

9. Mga kinakailangang bearings, panloob na filter, mga seal ng langis, mga gasket

10. Mandatoryong pag-update ng software ng VAS dealer scanner

11. Mga likido sa gearbox at kahon.

Pamamahagi ng mga ekstrang bahagi.

Ang ilan ay hindi ibinibigay. Ang pangunahing bagay ay ang mas mababa at itaas na mga plato ng pangalawang baras. Ang nangunguna ay hindi ibinibigay para sa hindi kilalang dahilan.Ang mas mababang isa ay maaaring ituring na isang mahalagang bahagi ng pabahay na may isang gearbox. Sa teorya, ang isang porsyento ng 70% ay may problema, ngunit posible na baguhin ito, ngunit hindi ito ginagawang mas madali, muli, hindi ito ibinibigay. Karaniwan, ang isa pang angkop na katawan ay kinuha (mas tiyak, ang harap na bahagi) na may isang gearbox at isang plato, at ang luma ay pagkatapos ay itapon sa anumang paraan. Ang isang magandang presyo para sa isang perpektong pabahay na may pangalawang baras ay 20 libong rubles, ngunit hindi mo ito mahahanap. Susunod, sa aming kaso, ang return pipe. Hindi mo ito mabibili, kadalasan ay iniiwan nila ito, ang haydrolika ay namamatay sa loob ng isang taon. Mayroon pa ring maraming maliliit na bagay na kailangan para sa bawat pag-aayos at hindi ibinibigay.

Ang natitirang mga presyo sa sikat na site ay umiiral. ru para sa Setyembre 2009 auto-delivery mula sa Germany, panahon ng isang buwan.

Sa simula ng 2000s, ang Audi ay aktibong bumubuo ng isang patuloy na variable na variator, na dapat ay isang alternatibo sa tradisyonal na awtomatikong pagpapadala. CVT 01J CVT lumitaw sa alok ng Audi noong 2002. Inaalok ang variator na ito para sa mga pagbabago sa all-wheel drive ng A4, A6, A8 na mga kotse. Ang maximum na kapasidad ng makina ay 3 litro. Iyon ang dahilan kung bakit ang gearbox na ito ay hindi na-install sa mga nangungunang pagbabago na may makapangyarihang mga yunit ng kuryente.

Ang mga modelong ito ng mga variator ay isa sa mga unang serial transmission na na-install sa mga kotse ng Audi. Tandaan na ang gearbox na ito ay napatunayan ang sarili mula sa pinakamahusay na bahagi at may kakayahang magpatakbo ng higit sa 200,000 kilometro nang walang overhaul. Dahil sa mga tampok ng disenyo nito, ang awtomatikong variator 01J CVT Mayroon itong compact na laki, na ginagawang madali itong i-install sa mga maliliit na modelo ng Audi A4.

Mahina ang punto awtomatikong paghahatid 01j ay ang control unit. Ang elementong ito ay walang tamang panlaban sa mga sukdulan ng temperatura at maaaring mabigo sa init ng tag-araw at sa mga sub-zero na temperatura. Napansin din namin ang katotohanan na ang susi sa walang problema na operasyon ng variator ay isang regular na pagpapalit ng langis gamit ang mga de-kalidad na ekstrang bahagi. Upang magsagawa ng kumpletong pagpapalit ng langis, kakailanganin mo ng 7.5 litro ng orihinal na langis ng gear. Sa ilang mga kaso, maaaring may mga problema sa higpit ng mga seal at gasket. Ang lahat ng ito ay humahantong sa pagkawala ng langis at hindi sapat na presyon sa system. Ang variator na ito ay lubhang kritikal sa kalidad ng pinaghalong pampadulas at ang presyon ng langis sa system. Sa mga unang senyales ng pagkasira, lumilitaw ang mga kaukulang mensahe sa gitnang panel ng kotse. Kapag lumitaw ang naturang mensahe, dapat makipag-ugnayan ang may-ari ng kotse sa service center sa lalong madaling panahon, kung saan isasagawa nila ang mga kinakailangang pag-aayos.

Ang isang karaniwang pagkasira ay isang problema sa mga clutches na kailangang palitan kung nasira. Ang problema ay ang mga clutches ay ibinebenta ng eksklusibo bilang isang set at nangangailangan ng kumpletong kapalit, na bahagyang nagpapataas ng mga gastos sa pagkumpuni.

Variable speed drive 01J (CVT 0AN Multitronic o VL-300) ay inilabas ng Audi sa pakikipagtulungan sa LuK GmbH & Co noong 2002 para sa mga sikat na all-wheel drive na modelong A4, A6 at A8. Sa mga makina mula 1.8 hanggang 3 litro. Nagpapadala ng hanggang 310 Nm ng metalikang kuwintas.

Gumawa ng maraming pangalan ang Audi para sa iba't ibang sub-modification para sa bawat variant ng kotse at engine, na namodelo sa mga pangalan ng mga awtomatikong pagpapadala ng Honda, ngunit lahat ito ay mga Multitronic CVT na may iba't ibang letra tulad ng FSA. Inilabas ang JFJ mula 2000 hanggang 2007. taon (sa ibaba - talahanayan) ay may parehong disenyo sa mga tuntunin ng hardware at electronics at kinukumpuni ng parehong Repair Kit.

Kunin ang mga repair kit - pindutin ang button sa kaliwa.

Mga karaniwang sakit ng 01J variator:

Ang pangunahing dahilan para sa medyo maaasahang variator na ito ay ayusin sa mga unang taon ay isang pagpapalit ng langis (G 052 180 A2).

Ang bahagyang pagpapalit ng langis ay nangangailangan ng humigit-kumulang. 4.5 litro. Kumpletong kapalit - sa pamamagitan ng dobleng bahagyang kapalit - 7.5 litro. Ito ay sensitibo sa antas at kalidad ng langis, ang langis ay sinuri ng overflow plug - sa temperatura na +35 .. + 45ºС, ang langis ay dapat magsimulang dumaloy.Inirerekomenda ang pagbabago pagkatapos ng 40-60 tkm, ngunit kapag mas luma ang variator, mas madalas na kailangan ang inspeksyon at pagbabago. Ang opaque na langis ay isang marker para sa isang agarang pagpapalit o pag-overhaul ng langis.

Ginagawa ang mga filter na kumpleto sa tube 130010 (Orihinal) at walang tube 130010A (hindi orihinal). Mayroong dalawang uri ng filter mismo - na may palikpik (130010A - 01J-301-519N) at walang tadyang ( 130010B - 01J-301-519L ). Mapapalitan. Ang filter ay nasa loob ng kahon at pinapalitan lamang kapag ang variator ay itinayong muli.

Ang disenyo ng 01J variator ay partikular na hinihingi sa kadalisayan ng langis, at ang operasyon sa marginal na estado ng langis at may barado na filter ay pumapatay sa mga bahagi ng variator sa bawat kilometro ng pagtakbo.

Ang karaniwang order para sa overhaul ng variator na ito ay ang Gasket and Seal Repair Kit - No. 130002. Mas madalas na mas madalas silang mag-order ng badyet na Overol ATOK-130002A - Precision.

Ang mga singsing, seal at seal ay nagbabago, mabilis na tumatanda mula sa mataas na temperatura.

Ang ilang mga repair kit ay walang Reluctors - mga speed marker. sila (Reluctors, sa kanan sa diagram - dilaw) ay ibinebenta nang hiwalay - No. 130079, kapag isinasaalang-alang ng mga manggagawa na kailangan ding palitan ang mga ito.

Ang friction clutches ay madalas ding inuutusan sa isang Set - No. 130003.

Ang mga kit ay naiiba sa kapal ng Forward clutches. 2.7 mm (kaisa sa 0AW) o 2.05 mm.

Ang pagmamaneho sa taglamig na may hindi pinainit na transmission ay pumapatay ng mga clutches lalo na nang mabilis. Magbasa pa dito.

Gayundin, isang set lamang (Forward at Reverse) ang nag-order ng isang set ng mga steel disk. - Hindi. 130004.

Sa kit, kapag nag-overhauling, nagbabago rin ang piston Reverse 130966.

Ang susunod na karaniwang variator consumable 01J : Ejection pump (No. 130501) .

Ang jet pump ay gawa sa plastik at gumagana tulad ng isang "spray gun", kung saan ang isang stream ng likido ay pumapasok (isa pang) stream ng hangin. Sa variator na ito lamang, sa halip na hangin, isa pang daloy ng parehong langis ang dinadala ng langis. At siyempre, tulad ng lahat ng spray gun, ang ganitong sistema ay hinihingi ang kalinisan ng mga channel at ang temperatura ng langis. Mabilis itong nagiging barado ng suspensyon, nauubos ang mga channel, huminto sa paggana ng maayos at, kasama ang iba pang "consumable", dapat palitan.

Ang mga problema sa pump na ito ay humantong sa mga problema sa paglamig ng clutch lubrication. Hindi niya gusto ang pagtatrabaho sa malamig na langis.

Ang isa pang consumable ay ang oil pipe (No. 130992).

Ang lahat ng tatlong solenoid-electroregulator ay binago pagkatapos maubos ang mapagkukunan (normal na resistensya ay 4.7 Ohm).

Ang mga solenoid ay pareho: 130420A - walang spout, mayroong tatlong solenoid sa plato: N88 - cooling at emergency shutdown solenoid, N215 - clutch pack pressure regulator, N216 - pulley ratio control solenoid (tingnan ang diagram sa kaliwa)

Ang disenyo ng variator na ito ay gumagamit ng pull chain. Mula sa mga tensile load at friction, ang naturang chain ay nauubos nang maaga ang mapagkukunan nito (Drive chain variator - No. 130700), ay pinalitan ng halos bawat pag-overhaul ng variator pagkatapos ng pagtakbo ng 100 tkm, dahil kahit na isang maliit na pagkasira ay hahantong sa isang kapansin-pansing pagkasira sa kadena na dumudulas kasama ang mga cones, na agad na binabawasan ang ipinadala na metalikang kuwintas at mabilis " tumatanda" ang mga kono mismo.

Empirically, isang pattern ay naitatag na hanggang sa 2 liters ito ay makatwirang gumamit ng push chain, at higit sa 2.5 liters - isang pull chain. Ngunit para sa makapangyarihang mga kotse, ang variator ay lumalabas na hindi gaanong maaasahan kaysa sa mga preselective na mga kahon, at sa mga modernong stepped na awtomatikong pagpapadala, ang mga paglilipat ay naging hindi gaanong makinis kaysa sa mga variator, na may makabuluhang higit na kahusayan sa pagiging maaasahan. Samakatuwid, ang direksyon ng pag-unlad ng mga variator patungo sa "paghila" na kadena ay maaaring ituring na hindi nangangako.

Gamit ang kadena, ang mga tension bar ay madalas na nagbabago nang magkasama - 130701 at 130702.

Ang disenyo ng variator ay hindi pinapayagan ang kotse na hilahin, na humahantong sa nakamamatay na mga kahihinatnan para sa mga cones at, bilang isang resulta, para sa mismong paghahatid. Ang cone ay ang variator node na tumutukoy sa mapagkukunan at ang bottleneck sa disenyo.

Ang masakit na punto ng mga elektrisidad ay pamilyar sa lahat ng CVT at 6-mortar ng mga unang henerasyon: ECU - Multitronic CVT control unit VL-300 . Upang ayusin pindutin ang #130446A.

Ang dahilan para sa maagang pagkabigo: ang bloke ay ganap na lumulutang sa langis, na nagpapainit sa mga pagpapadala na ito nang higit sa 110 degrees. Ang materyal ng mga bahagi ng pabahay at sensor, lalo na sa mga unang taon ng produksyon, ay hindi makatiis ng matagal na overheating.

Samakatuwid, para sa mga variator na ito, ang isang rekomendasyon ay nalalapat pagkatapos ng 3-5 taon ng operasyon - upang mag-install ng karagdagang radiator ng paglamig ng langis. O tuwing tag-araw, linisin ang loob at labas ng umiiral na sistema ng paglamig at palitan ang langis nang mas madalas kaysa sa isang "bata" na edad.

Noong 2003, tinapos ng tagagawa ang disenyo ng control unit, gamit ang mga materyales na mas lumalaban sa mga temperatura, at ang VL300-7 Multitronics ay nagsimulang pumasok para sa pag-aayos sa ibang pagkakataon at mas madalas.

Ang problema ay karaniwang ipinahayag sa katotohanan na ang "PRND" board ay umiilaw at ang computer ay nagbibigay ng iba't ibang uri ng mga error. At depende sa mga fault code na ito, matagumpay na naayos ang Multitronics. (Suggestion sa ibaba).

– May isa pang seryoso (ngunit mas bihirang) problema – Differential.

Sa panahon ng overhaul, dapat mong bigyang pansin ang kondisyon ng kaugalian. Kung may mga problema sa kanya, kung gayon ang kahon ay hindi isang nangungupahan. Kapalit na pagkakaiba 01J ito ay halos imposibleng trabaho sa isang kapaligiran ng serbisyo.

Paglaban sa mga Paglabas ng Langis - Pagpapalit ng mga Oil Seal:

– isang cuff (isang epiploon) ng pump ( 130070 ),

– isang cuff ng kaliwa at kanang semiaxis ( 130073 , 130076 ).

Narito at narito ang opinyon ng mga masters ng Multitronics. Device 01J - dito.

Sa pangkalahatan, sa mga bagong kotse, ang super-complex at finely tuned transmission na ito sa German ay gumagana nang maayos, ngunit pagkatapos ng 150 - 200 tkm, ang pagmamaneho kasama nito ay parang paglalaro ng Russian roulette.

Inayos na Multitronic VL-300 sa ZF variator 01J.

Dalawang variant ng Multitronic ang kilala sa pag-aayos:

– May square connector (sa kanan 130446B).

– May K round connector (umalis 130446A).

Kahit na ang pamumuhunan sa disenyo ng kanilang sariling European CVT ay astronomical, ang pull belt na CVT na disenyo ay hindi maaaring makipagkumpitensya sa DSG at push belt CVTs. Itinuturing ng maraming taga-disenyo at financier ang disenyong ito bilang isang dead end branch ng awtomatikong pag-develop ng transmission at isang hindi matagumpay na pamumuhunan ng Audi.

Ang gastos at pagkakaroon ng mga item na kailangan mo ay maaaring suriin sa online na tindahan sa pamamagitan ng pag-click sa numero sa isang orange na background upang hanapin ang bahagi.

Ang isang awtomatikong paghahatid ay isang mamahaling yunit. Walang saysay na antalahin ang pag-aayos kung nagsimula itong gumana nang hindi tama. Sa isang serbisyo ng kotse, ang gayong pag-aayos ay isang mamahaling kasiyahan. Kailangan mong magbayad para sa trabaho ng mga espesyalista at para sa mga bahagi. Ang pagkakaroon ng pag-aaral sa merkado at ang hanay ng presyo ng mga serbisyo sa segment na ito, ang mga motorista ay dumating sa konklusyon na ang do-it-yourself na awtomatikong pag-aayos ng transmission ay hindi isang walang kabuluhang gawain. Ang mga presyo ng mga master station ng serbisyo ay hindi matatawag na katamtaman, at ang propesyonalismo ay hindi palaging tumutugma sa presyo. At, pagkatapos ng ilang pag-iisip, maaaring magpasya ang mga motorista na mag-troubleshoot nang mag-isa.

Saanman magpasya kang ayusin ang gearbox, ang buong proseso ay napupunta sa mga sumusunod:

• diagnostic,
• pagbuwag sa kahon
• pagkakalansag ng kahon,
• spare parts kit,
• pagpupulong (pag-install),
• pag-install ng kotse,
• diagnostic pagkatapos ng pagkumpuni.

Upang ayusin ang problema sa iyong sarili, kakailanganin mo ang ilang mga kasanayan sa mekaniko ng kotse, mga tool, isang tiyak na tagal ng oras upang magtrabaho, pasensya at tiyaga.

Ang lahat ng mga awtomatikong pagpapadala ay nakaayos sa parehong paraan, ngunit Mayroong dalawang uri ng transmission control - hydraulic at electronic. Ang kanilang pag-aayos ay may ilang mga pagkakaiba.

Mahalagang mapansin ang mga problema sa paghahatid sa maagang yugto. Pagkatapos, sa wastong pagsusuri, ang mga kumplikadong pag-aayos ay maiiwasan. Ang tahimik at maayos na operasyon ng awtomatikong paghahatid ay itinuturing na normal. Maraming senyales na may mali sa kahon. Kadalasan, ang mga ito ay mga extraneous na tunog kapag nagpapalipat-lipat ng mga gear o sa panahon ng mga transmission robot. Maaari itong maging isang langutngot, mga pag-click. Ang isang hindi kasiya-siyang amoy ay nagpapahiwatig din ng mga problema. Maaari itong lumitaw sa mahaba o panandaliang operasyon ng kahon. Mas masahol pa, kung ang paglipat ng gear ay bumagal, o ang isa sa mga ito ay hindi gumagana sa lahat.Pagkatapos ay kinakailangan ang agarang interbensyon.

Huwag maging tamad na tumingin sa ilalim ng kotse, dapat malinis doon. Ang mga spot ng pulang kulay ay nagpapahiwatig ng pagtagas ng langis mula sa gearbox. Ang regular na pagsuri sa antas ng langis ay kinakailangan. Karaniwan, dapat itong maging translucent, mapula-pula ang kulay. Walang amoy ng sunog o maulap na lilim! Kung lumitaw ang mga ito, oras na upang baguhin ang langis.

Mga pagkakamali sa awtomatikong paghahatid kadalasang nangyayari dahil sa hindi wastong paggamit. Ang transmission ay nagiging hindi magagamit dahil sa hindi sapat na antas ng langis o sa sobrang init nito. Para sa kadahilanang ito, ang mga gear ay napupunta, ang makina ay maaaring humitak kapag lumipat ng mga gear. Bilang resulta, maaaring mabigo ang anumang bahagi ng awtomatikong paghahatid. Ang mga pagkabigla sa panahon ng paggalaw ay nagpapahiwatig ng sobrang pag-init ng langis at mga problema sa katawan ng balbula.

Ang agresibong pagmamaneho na may matitigas na acceleration at deceleration ay magdudulot ng pagbubura ng mga detalye. Hindi nagdaragdag ng tibay sa kahon at pagmamaneho sa mga jam ng trapiko, nadulas. Ang lahat ng ito ay humahantong sa sobrang pag-init ng kahon at masamang nakakaapekto sa pangkalahatang kondisyon nito.

Ang lahat ng mga pagkakamali ay nahahati sa dalawang subgroup. Maaaring mangyari ang mga ito sa

• elektronikong sistema ng kontrol,
• mekanikal at haydroliko na bahagi ng gearbox.

Sa kaganapan ng isang madepektong paggawa, ang awtomatikong paghahatid ay napupunta sa emergency mode, iyon ay, ito ay nasa ikatlong gear at hindi lumipat. Ang kaukulang icon ay lilitaw sa pisara.

Kung lumitaw ang mga problema sa electronics, hindi posible na ayusin ang mga ito sa pamamagitan ng pag-aayos ng awtomatikong paghahatid. Samakatuwid, mahalagang maunawaan ang likas na katangian ng mga pagkakamali.

Sa mga diagnostic, ang pangunahing bagay ay upang mangolekta ng kinakailangang impormasyon at bigyang-kahulugan ito ng tama. Samakatuwid, mas mahusay na bumaling sa mga espesyalista. Tukuyin kung ano ang problema sa istasyon ng serbisyo, at ayusin ito mismo. Kung walang tamang karanasan at kagamitan, gugugol ka ng maraming oras sa pag-diagnose. Mayroong mekanikal at computer diagnostics.

Ang pangkalahatang pamamaraan para sa pagsasagawa ng mga diagnostic na pamamaraan:

• suriin ang langis
• suriin ang pagpapatakbo ng makina sa idle, ang mga punto ng koneksyon ng mga de-koryenteng mga kable at mga cable,
• matukoy ang mga error code para sa pagpapatakbo ng mga control unit (CU) ng gearbox at engine,
• suriin ang kahon sa kotse nang walang paggalaw,
• suriin ang awtomatikong pagpapadala sa paggalaw,
• suriin ang presyon sa loob ng control system.

Kung ang sanhi ng mga malfunctions ay mga problema sa electronics, malamang na hindi mo kailangang i-dismantle at i-disassemble ang awtomatikong paghahatid. Ang mga diagnostic ng mga malfunction sa sistemang ito ay isinasagawa ng control unit. Sinusubaybayan nito ang mga signal ng sensor, ang gear ratio ng gearbox at ang paglaban ng mga output circuit. Maaaring mangyari ang mga malfunction ng naturang mga bahagi at pagtitipon:

• mga input sensor,
• electronic control unit,
• mga ehekutibong aparato ng control system,
• paglabag sa integridad ng mga koneksyon sa mga de-koryenteng mga kable.

Ang transmission computer ay tumatanggap ng mga signal mula sa iba't ibang mga sensor. Kung ang anumang mga parameter ay wala sa pamantayan, isinusulat nito ang code ng problemang ito (DTC) sa memorya. Maaari mong matukoy ang mga naturang numero gamit ang isang espesyal na scanner.

Ito ang mga pangunahing problema ng awtomatikong paghahatid mismo. Kondisyon silang nahahati sa tatlong subgroup:

1. Pinsala sa mga friction group, bushing at housing, calipers, planetary gear set, pump at iba pang mekanika.
2. Pagkabigo ng transformer. Kabilang dito ang:
   • mga wire break,
   • mekanikal na pagkasira ng mga blades,
   • overrunning clutch,
   • pagsusuot ng pangunahing locking clutch,
   • depressurization ng piston seal.
   • Mga problema sa mekanika ng hydraulic plate.

Kung ang diagnosis ay matagumpay at hindi mo magagawa nang walang pag-dismantling, pagkatapos ay magpatuloy kami sa yugtong ito ng awtomatikong pag-aayos ng transmission.

Kakailanganin mo ng isang espesyal na elevator, o hindi bababa sa isang butas sa pagtingin. Pati na rin ang transmission jack at isang set ng mga susi. Mas mainam na isagawa ang gayong pamamaraan sa isang espesyal na gamit na garahe o kahon. Magiging kapaki-pakinabang na mag-imbita ng ilang malalakas na lalaki na tumulong na ilipat ang inalis na kahon. Ang kanyang bigat ay lampas sa kapangyarihan ng kahit isang napakalakas na tao. Karagdagang plano ng aksyon:

1. idiskonekta ang lahat ng mga tubo at cable ng komunikasyon;
2. i-unscrew ang torque converter mounting bolts, pati na rin ang mga lamad ng flywheel ng motor;
3. alisin at ilipat ang gearbox;
4. tasahin ang lawak ng pinsala at magpatuloy sa pagkukumpuni.

Bago alisin ang gearbox, ang langis mula dito ay hindi maaaring maubos. Gayunpaman, pagkatapos ay huwag kalimutang palitan ang lalagyan sa attachment point ng mga tubo ng supply ng langis kapag nadiskonekta mo ang mga ito - kung hindi, makakakuha ka ng isang pangit na puddle sa ilalim ng iyong mga paa.

Ang lahat ng mga aksyon ay dapat maging maingat. Ang mga biglaang paggalaw ay maaaring makapinsala sa mga spline ng diaphragm input shaft.

Pinakamabuting gawin ang pagkukumpuni ng awtomatikong transmission na do-it-yourself isang manwal ng kumpanya at isang naka-print na diagram ng gearbox. Una kailangan mong suriin ang lahat ng mga system na naghahatid ng gearbox, mounts at blocks. Pagkatapos ay nagsisimula kaming mag-ayos. Para dito:

1. I-disassemble namin ang gearbox, hugasan at tuyo ang mga bahagi at suriin ang mga ito para sa mga depekto.
2. Pinapalitan namin ang lahat ng gasket, seal, pati na rin ang mga pagod na bahagi.
3. Alisin ang bloke ng inhibitor at kawali. Nililinis namin ang dumi sa loob. Mukhang isang metal magnetic chip.
4. Alisin ang mga ring wire mula sa plug at itulak ang mga ito sa loob ng plug.
5. Alisin ang hydraulic unit, paluwagin ang brake band bolts. Naghuhugas kami ng hydraulic unit.
6. Ang mga clutch, gear at planetary ay sinusuri kung may suot. Papalitan namin kung may ganoong pangangailangan. Ang lahat ng panloob na goma band ay dapat mapalitan!
7. Binuksan namin ang pump ng langis. Sinusuri namin ang lahat ng mga detalye, lalo na ang filter. Binabago natin ang nagsilbi na sa panahon nito. Ginagamit namin ang manwal upang hindi magpalit ng mga bahagi sa mga lugar.
8. Inalis namin ang mga balbula at bukal. I-flush ang mga balbula. Ang kanilang pagdikit ay maaaring maging sanhi ng hindi tamang operasyon ng awtomatikong paghahatid. Pinapalitan namin ang mga spring ng accumulator kung nasira ang mga ito.
9. Ibinalik ang lahat sa lugar. Mahalagang huwag malito ang anuman!
10. Palitan ang mga singsing at friction bolts.
11. Sinusuri namin ang gearshift assembly at ang malaking piston at inilagay ang oil pump sa lugar.

Ang pagpupulong ay nasa reverse order.

Mayroong ilang mga punto na kanais-nais na isaalang-alang kapag nag-aayos. Kadalasan ang problema sa pagpapatakbo ng gearbox ay nauugnay sa filter. Hindi mo ito mapapalitan nang hindi inaalis ang valve body. At kapag ito ay tinanggal, ang gasket ay nasira. Upang palitan ito, kakailanganin mong ganap na i-disassemble ang hydraulic unit. Ang parehong naaangkop sa accumulator spring mula una hanggang pangalawang gear. Ang isang espesyal na limiter ay hindi pinapayagan na alisin ito nang hindi disassembling ang balbula katawan. Ang lahat ng mga gasket ng katawan ng balbula ay halos magkapareho, huwag ihalo ang mga ito. Kapag nag-iipon ng katawan ng balbula, hinihigpitan namin ito ng isang torque wrench. Mahalaga na huwag lumampas dito.

Kung ang lahat ng mga pagkasira ay tinanggal, ini-install namin ang awtomatikong paghahatid. Ang sandali ay responsable, ang pagmamadali ay hindi nararapat dito. Kapag ginagawa ito, dapat sundin ang mga sumusunod na alituntunin:

• Kapag ini-install ang awtomatikong paghahatid sa lugar nito, ang lamad ay sinusuri para sa pagtatapos ng runout gamit ang isang ulo ng tagapagpahiwatig. Kung nangyari ang naturang depekto, dapat itong palitan.
• Pina-flush ang radiator hanggang sa malinis ang gasolina. Pagkatapos ng isang litro ng langis ng gear ay ibinuhos sa gas turbine engine at inilagay sa input shaft. Ito ay kinakailangan upang makamit ang isang maaasahang koneksyon at isang kumpletong akma. Pagkatapos ay kailangan mong i-dock ang makina gamit ang kahon sa kahabaan ng guide centering pin. Ang mga Carters ay dapat na ganap na magkadugtong.
• Ang paghigpit sa mga bolts sa kahon ay ang susunod na hakbang. Pagkatapos nito, ang kawalan ng mga puwang sa buong eroplano ay nasuri. Pagkatapos ikonekta ang lahat ng mga highway, ang mga tamang koneksyon ay sinusuri.
• Sa huling yugto, ang langis ay ibinubuhos at ang pagpapatakbo ng awtomatikong paghahatid ay nasuri sa mababang bilis ng engine.

Simula sa pag-install ng kahon, siguraduhing suriin ang pagkakaroon ng mga centering pin sa crankcase flange ng engine - dapat mayroong dalawa sa kanila. Kung walang kahit isa, imposibleng i-mount ang awtomatikong paghahatid.

Pag-aayos at diagnostic ng awtomatikong paghahatid sa iyong sariling mga kamay ay hindi isang madali, ngunit magagawa na gawain. Ang pagpili ng isang kotse na may awtomatikong paghahatid, ang mga baguhan na motorista ay naniniwala na ang pag-aayos nito sa bahay ay imposible. Hindi ito totoo. Ngunit bago ka magpasya na isagawa ang gayong responsableng gawain sa bahay, kailangan mong timbangin ang lahat ng iyong mga pagpipilian. Pagkatapos ay hindi mo aasahan ang mga hindi kasiya-siyang sorpresa sa panahon ng pag-aayos.

Sa artikulong ito ay pag-uusapan natin ang tungkol sa mga breakdown ng mga CVT box na naka-install sa Audi mula noong 2001.

Ang layunin ng artikulong ito ay upang turuan ang lahat ng mga interesado sa problemang ito at hindi kailangang ipaliwanag ang mga elementarya sa kliyente sa bawat oras.

Magsimula tayo sa katotohanan na kung ang iyong sasakyan na may CVT ay biglang huminto sa pagmamaneho, ibig sabihin, ito ay tumitigil at hindi umuusad alinman sa pasulong o paatras at sa parehong oras ang sasakyan ay nagsisimula at gumagana, malamang na mayroon kang problema hindi sa ang gearbox ngunit sa mga drive, mas tiyak na tila sa isa sa mga drive, ang panlabas o panloob na CV joint ay nabigo.

Kaya multitronic. Ang lahat ng mapanlikha ay simple, ito ay minsang sinabi, at sa kasong ito ito ay isa sa mga kumpirmasyon ng pahayag na ito. Ang aparato ng kahon ay simple at malinaw.

Ang pag-ikot mula sa makina sa simula ay nagtutulak sa pump ng langis, at sa hinaharap, ang presyon ng langis ay tiyak na mekanismo ng kontrol.

Dagdag pa, ang pag-ikot ay ipinapadala sa isang baras na may dalawang gumagalaw na cone, sa pagitan ng kung saan mayroong isang kadena na nagpapadala ng pag-ikot sa isa pang baras na may dalawa sa parehong cone. Ang pangalawang baras sa pamamagitan ng gearbox ay nagpapadala ng pag-ikot na sa mga gulong.

Tulad ng nabanggit sa itaas, ang mga cones ay gumagalaw at kapag ang kadena sa isang baras ay nasa itaas at kasabay nito ay may pinakamataas na radius ng pag-ikot, pagkatapos ay sa kabilang baras ang kadena ay nasa ibaba at mayroon itong isang minimum na radius.

Ang mga bukal sa loob ng mga baras na ito ay naglalayong pigain ang mga kono at ilabas ang kadena. Sa panahon ng pag-ikot, ang presyon ng langis ay nagiging sanhi ng pagbabago ng estado ng mga cone na ito at ang ratio ng gear ng pag-ikot ay nagbabago nang naaayon, kung sa una ang drive shaft ay gumawa ng limang rebolusyon, kung gayon ang driven shaft ay gumawa lamang ng isang rebolusyon, ngunit unti-unting nagbabago ang sitwasyon at ngayon ay parehong shafts magkaroon ng parehong pag-ikot, at pagkatapos ay ang drive shaft ay may isang rebolusyon, at ang driven shaft ay may 5.

Samakatuwid, ang kahon na ito ay tinatawag na stepless, wala nang dapat lumipat. Isang mahalagang punto, ang lahat ng ito ay kinokontrol ng isang electronic control unit na nag-uugnay sa parehong bilis ng makina at bilis ng sasakyan, batay sa kung gaano karaming pressure ang pinapayagan ng control unit na ipasa sa mga cone, kaya ang isang cone ay lilipat sa compression at ang isa sa palawakin. Ito ay kung paano gumagana ang lahat.

Dito magsisimula ang lahat ng problema. Ang electronic control unit (ECU) ay nagpapatakbo sa langis, ang temperatura kung saan madalas na lumampas sa 100 degrees Celsius, at kahit na ang mga microcircuits ng yunit na ito ay nasa isang selyadong kaso at puno ng silicone sa pabrika, gayunpaman, sa paglipas ng panahon, ang higpit. sira at sira ang unit.

Bilang isang patakaran, ito ay humahantong sa ang katunayan na ang makina ay napupunta sa emergency mode. Kasabay nito, ang board ng impormasyon ay hindi nagpapakita ng anumang bilis, ngunit ganap na kumikinang sa pula.

Sa kasong ito, ang pag-aayos ay binubuo sa pagpapalit ng computer, ang lahat ay simple. Mayroon lamang isang problema - presyo! Ang halaga ng isang bloke ay maaaring mula 45 hanggang 85 libong rubles.

May labasan, sa Europa may mga espesyalista na maaaring mag-ayos ng mga naturang bloke at sa karaniwan ang buong pamamaraan ay nagkakahalaga ng 32,000 rubles na may kalahating taong warranty.

Kaya naman sinisikap naming magkaroon ng ECU na magagamit para sa lahat ng CVT. Sa kasamaang palad, para sa isang tiyak na laki ng engine, madalas hindi kahit isa ngunit anim na magkakaibang mga bloke ang kailangan, mas tiyak, isang bloke, ngunit ang software ay iba, at kung ang software ay hindi angkop, ang kotse ay hindi magsisimula o agad na magpapakita ng emergency. mode na naman.

Bigyang-pansin namin ang emergency mode, dahil ito ang pinakakaraniwang problema sa mga kahon na ito, ngunit sa patas na ito ay nagkakahalaga ng pagbanggit sa mga mekanikal na pagkabigo ng mga kahon na ito.

Dito, masyadong, ang lahat ay simple, mayroon lamang dalawang mga pagpipilian, alinman sa drive chain break, o ang gearbox ay bumagsak.

Sa kasong ito, ang pag-aayos ay hindi praktikal, dahil ang pagkasira ng mga bahaging ito ay humahantong sa pagkabigo ng maraming iba pang mga bagay. Sa kasong ito, nag-install lamang kami ng isa pang kahon, at hindi rin ito madali.

Depende sa lakas ng tunog at lakas ng motor, mayroong hindi bababa sa 4 na uri ng mga gearbox na may kanilang mga ratio ng gear.Siyempre, hindi saklaw ng artikulong ito ang lahat ng mga problema at paraan upang malutas ang mga ito, ngunit nagbibigay pa rin kami ng pangkalahatang pangkalahatang-ideya.

Kahit na sa opisyal na serbisyo ng dealer, madalas ay hindi nila ibibigay sa iyo ang impormasyong ito, kung minsan dahil hindi ito kumikita para sa kanila, at kung minsan dahil hindi nila ito alam.

Maaari kaming magbigay ng isang simple ngunit napaka-kapansin-pansin na halimbawa. Nilapitan kami ng isang kliyente na may pagnanais na bumili ng CVT sa paglabas ng Audi A4 2009.

Sa opisyal na serbisyo, sinabihan siya na ang kahon ng ECU ay kailangang palitan, ngunit dahil ang operasyon ay nagkakahalaga ng 85,000 rubles, mas gusto niyang bumili ng isa pang kahon. Nag-install kami ng isa pang variator para sa kliyente at sa huli ang problema ay nanatiling pareho.

Ang kliyente ay hindi tumugon sa aming mga pahayag na ang problema ay wala sa control unit at mas piniling paniwalaan ang pahayag ng opisyal na dealer na ang ginamit na kahon ay mayroon ding sirang ECU.

Siyempre, ibinalik namin ang aming kahon, at ang kliyente ay pumunta sa opisyal na dealership.

Bilang resulta, nagbigay muna siya ng 85,000 rubles para sa isang bagong bloke, at nang kahit na pagkatapos nito ay hindi na normal ang pagmamaneho ng kotse, nakumbinsi nila siya na tila sa sandaling iyon ay nasira na ang kahon sa loob at nagbayad ang kliyente ng isa pang 320,000 rubles. para sa isang bagong kahon.

Gaano kahirap para sa kanila na ipaliwanag ang isang bagay nang, kahit na pagkatapos ng pag-install ng isang bagong yunit, ang kotse ay hindi muling nagmaneho ng tama. Siyempre, natalo namin ang problemang ito, ngunit tinapos ng kliyenteng ito ang kanyang relasyon sa mga dealer magpakailanman.

Ang isang medyo bagong pag-unlad - CVT 01J (Continuously Variable Transmission) ay ginawa noong 2003 batay sa tagagawa ng Aleman na ZF. Kasunod nito, ang all-wheel drive na AudiA4, A6 at A8 na may mga volume ng engine mula 1.8 hanggang 3 litro ay nagsimulang nilagyan ng mga naturang kahon. Ang variator ay naging isa sa mga pinaka-mapanlikhang imbensyon ng engineering sa ating panahon, kung saan ang mga developer na may pinakamababang pagkawala sa pagiging maaasahan at kapangyarihan ay malulutas ang karamihan sa mga nakaraang problema sa mga awtomatikong pagpapadala.

Ang ipinahayag na mapagkukunan ng variator 01J ay 150,000 km, at hindi ito isang inskripsyon sa papel, ngunit isang katotohanan na napatunayan ng maraming mga motorista. Sa karamihan ng mga kaso, ang unang pagkasira at pagkumpuni ng variator (CVT) 01J ay nangyayari pagkatapos lamang ng unang daang libong km.

"Mga sakit" ng ZF 01J variator

Kung nahaharap ka sa mga ito o iba pang mga problema ng mga ZF 01J CVT, at kailangan din ng mga naka-iskedyul na diagnostic, naghihintay sa iyo ang REKPP transmission repair service. Nagbibigay kami sa aming mga customer ng hanggang 2 taong warranty para sa diagnostic at repair work sa mga awtomatikong transmission, depende sa pagiging kumplikado ng mga kaganapan.

Ang REKPP ay isang garantisadong awtomatikong pagbabalik sa mga orihinal na katangian nito!

Ipinapakita ng talahanayang ito ang isang listahan ng mga sasakyan kung saan naka-install ang 01J variator

Ang 01J ay isang tuluy-tuloy na variable transmission (CVT) na pinagsamang binuo ng dalawang German engineering giants na Audi at Luk. Ang simple at kasabay na mapanlikhang disenyo ng variator na ito, ang mga cone na kung saan ay may sobrang kumplikadong geometric na hugis, ay natagpuan ang aplikasyon sa Audi A4, A6 at A8 series na mga kotse na may mga laki ng engine mula 1.8 hanggang 3.2 litro. Ang yunit ay idinisenyo nang matagumpay at mahusay na nakakatugon sa marka ng isang takbo ng dalawang daang libong kilometro nang walang anumang mga espesyal na paghihirap at mga problema sa mekanikal, hindi isinasaalang-alang ang control unit na may pitong Hall sensor, na tumutugon sa malakas na pagbaba ng temperatura sa loob ng variator at mabibigo.

Mga unang taon ng operasyon

Dahil ang 01J variator ay lubos na maaasahan, pana-panahon lamang na pagbabago ng langis at filter ang kinakailangan sa mga unang taon ng operasyon. Bukod dito, kung ang isang hindi kumpletong pagbabago ng langis ay nangangailangan ng dami ng 4.5 litro, kung gayon ang isang kardinal na kapalit ay nangangailangan na ng lahat ng 7.5 litro.

Ang mga orihinal na filter na ginamit para sa pagpapalit ay ginawa kasama ng tubo, at ang mga hindi orihinal na wala nito. Bagama't ang mga filter mismo ay may palikpik o walang palikpik, ang mga ito ay mapapalitan.

Ang pamamaraan ng pagpapalit ng langis ay hindi dapat pabayaan, dahil ang maruming langis at isang baradong filter ay sumisira sa mga mamahaling elemento ng patuloy na variable transmission ng 01J sa bawat kilometrong nilalakbay.

Karaniwang mga malfunction at pag-aayos

Ang mga kotse na may CVT ay mahigpit na ipinagbabawal na hilahin.Tiyak na hahantong ito sa pagkasira ng pinakamahalagang bahagi ng istruktura ng CVT - ang hinimok at pagmamaneho na mga cone, dahil ang hinimok ay iikot sa bilis ng mga gulong, at ang pinuno ay tatayo. Kasabay nito, ang kadena ay magpuputol sa gayong mga uka na kahit na ang paggiling ay hindi mapupuksa.

Ang hydraulic control unit 01J ay dumaranas ng madalas na pagkasira. Posibleng maramdaman ang ganoong pinsala sa nagsisimulang yugto ng mga partikular na pag-alog ng kotse kapag nagmamaneho, kapag ang gear selector ay nasa reverse gear position R.

Sa mga unang batch ng pabrika, madalas na nabigo ang rear support bearings ng drive cone. Pagkatapos ng 2005, ang depekto ng pabrika na ito ay inalis sa pamamagitan ng pagtaas ng laki ng mga bearings.

Sa mga kotse na may mileage na higit sa 250-300,000 km, ang panloob na bahagi ng forward clutch piston ay nabura, dahil ang koneksyon ay ginawang mahigpit na "bakal para sa bakal", kahit na may mataas na katumpakan, ngunit walang anumang mga selyo. Ang mga sintomas ng isang malfunction ay ipinahayag sa hitsura ng isang malakas na pagkabigla sa oras ng pagsisimula ng paggalaw at ang kasunod na epekto, pati na rin ang karagdagang mga jerks kapag tumigil. Ang kumpletong pagpapalit ng clutch block ay nakakatulong upang malutas ang problema. Mas madalas - kumpletong disassembly ng yunit at pagpapalit ng mga indibidwal na ekstrang bahagi.

Ang isa sa mga madalas na pagkasira ng variator ay ang pagkasira ng drive chain, na kung saan ay ipinahayag sa matalim at maalog jerks sa panahon ng acceleration at ang kanilang acceleration sa pagtaas ng bilis. Ang pagkasira ng katawan ng balbula ay may parehong mga palatandaan, na may pagkakaiba lamang na ang mga shocks at jerks ay hindi nakasalalay sa bilis ng paggalaw, ngunit palaging naroroon kapag nagsisimula. Ang mga jerks, palaging lumilitaw sa parehong pagkarga, ay nagpapahiwatig ng makabuluhang pagkasira sa mga cone.

Ito ay nagkakahalaga ng paglutas ng problema nang maaga. Ang drive chain ay dapat baguhin tuwing 100 libong km. Gayundin, pagkatapos ng isang daang libong mileage, kinakailangan na palitan ang control unit, dahil sa oras na ito ang mapagkukunan nito ay naubos na. Ang salarin para dito ay ang mataas na temperatura ng langis (higit sa 110 °C) kung saan lumulutang ang bloke.

Ang mga pagpapalit sa itaas ay pinakamainam na gawin sa panahon ng isang malaking overhaul o bawat 100 toneladang kilometro, o 3-5 taon ng operasyon. Bilang karagdagan, huwag kalimutang regular na palitan ang langis, mga seal, at pagkatapos ng limang taon ng paggamit, inirerekumenda na mag-install ng karagdagang radiator sa sistema ng paglamig ng langis.

Ang pagkakaroon ng isa pang seryoso, ngunit sa halip ay bihirang malfunction, pinsala sa CVT differential, ay ipinahiwatig ng isang tiyak na tunog ng trill.

Kaya, ang pinong nakatutok na brainchild ng mga inhinyero ng Aleman, ang 01J stepless variator ay gumagana para sa isang mahusay na rating hanggang sa isang mileage na 150-200 libong km, at pagkatapos ay nagiging hindi ligtas na itaboy ito nang hindi pinapalitan ang malalaking bahagi.