Ang may-akda ay nagpapasalamat sa alpabeto para sa mabait na ibinigay na mga titik.
Kung hindi ka sumasang-ayon sa kanya, tama, iyon ang iyong karapatan. Halimbawa, hindi ko naaalala ang kasamaan, ngunit maaari kong masunog ang isang bahay.
At isang taimtim na kahilingan: huwag hayaan ang mga bata sa Internet, sinisira nila ito.
Ang may-akda ay nagpapasalamat sa alpabeto para sa mabait na ibinigay na mga titik.
Kung hindi ka sumasang-ayon sa kanya, tama, iyon ang iyong karapatan. Halimbawa, hindi ko naaalala ang kasamaan, ngunit maaari kong masunog ang isang bahay.
At isang taimtim na kahilingan: huwag hayaan ang mga bata sa Internet, sinisira nila ito.
Ang Suzuki M16A engine ay isang 1.6-litro na natural aspirated na gasoline power unit na may in-line na four-cylinder arrangement.
Tulad ng lahat ng mga makina mula sa Suzuki, ang M16A ay may mahusay na pagiging maaasahan.
PANSIN! Pagod na sa pagbabayad ng multa mula sa mga camera? Natagpuan ang isang simple at maaasahan, at pinaka-mahalaga 100% legal na paraan upang hindi makatanggap ng higit pang "chain letters". Magbasa pa"
Ang power unit na ito ay partikular na binuo para sa isang maliit na five-door hatchback, kaya ito ay may kaunting power. Ang pangunahing gawain ng mga taga-disenyo ay upang lumikha ng isang matipid at sa parehong oras maaasahang makina na, nang walang malubhang interbensyon, ay maaaring tumagal ng higit sa 200 libong kilometro.
Ang makina ay nilagyan ng variable valve timing system sa mga intake valve (VVT) at mayroong 16 na balbula, na humantong sa paggamit ng two-camshaft gas distribution system (DOHC). Ang produksyon ng M16A power unit ay nagsimula sa debut ng Suzuki Liana na kotse noong 2004 at ginagawa pa rin ngayon, kahit na medyo binago.
Ang M16A motor ay nailalarawan bilang isang power unit na idinisenyo para sa isang tahimik na biyahe at naka-install sa mga city car. Samakatuwid, ang mga teknikal na parameter na ibinigay sa ibaba ay hindi naiiba sa anumang potensyal na pag-tune:
Dahil sa katotohanan na ang power unit na ito ay itinuturing na lubos na maaasahan, nasa ibaba ang ilang mga tip para sa pagpapatakbo nito na makakatulong sa pagpapahaba ng uptime.
Upang ang makina ay gumana nang walang kamali-mali at tumagal ng maraming taon, kinakailangan una sa lahat na magsagawa ng napapanahong pagpapanatili. Ang pagpapalit ng langis ay dapat isagawa tuwing 7,500 - 10,000 km at may magandang kalidad lamang. Inirerekomenda ang lagkit 0W-20 - 5W-30. Ang isang mahalagang kadahilanan sa matatag na operasyon ng makina ay ang mga spark plug. Dapat silang palitan tuwing 30,000 - 40,000 km, sa kondisyon na ang mga ito ay may mataas na kalidad. Ang pagganap ng makina, kahit na sa isang mas mababang lawak, ay apektado din ng kalidad ng gasolina. Para sa M16A engine, ang pinakamainam na gasolina ay ang ika-95.
Bilang karagdagan, napakahalaga na suriin ang teknikal na kondisyon. Ang isa sa mga pangunahing yugto nito ay ang pagsukat ng compression sa mga cylinder ng engine. Upang gawin ito, painitin ang makina sa temperatura ng pagpapatakbo, idiskonekta ang ignition coil at mataas na boltahe na mga wire, at pagkatapos ay i-unscrew ang lahat ng mga spark plug. Pagkatapos nito, patayin ang mga fuel injector sa pamamagitan ng pagdiskonekta sa mga ito mula sa mga connector at ikonekta ang compression gauge sa connector na dinisenyo para sa spark plug. Susunod, kailangan mong pisilin ang clutch at pindutin ang pedal ng gas sa lahat ng paraan, pagkatapos ay simulan ang starter at panoorin ang mga pagbabasa ng device.
Para sa sanggunian! Upang makuha ang kinakailangang data sa compression, kinakailangan na paikutin ang makina hanggang sa hindi bababa sa 250 rpm. Upang gawin ito, ang baterya ay dapat na ganap na naka-charge!
Kung ang mga halaga sa ibaba ng pamantayan (1100 kPa) ay nakuha, ito ay nagpapahiwatig na ang mga singsing ng piston at mga balbula ay pagod na at nangangailangan ng kapalit.
Bilang karagdagan, inirerekumenda na suriin ang thermal clearance ng mga balbula (sa mas mababang larawan). Ito ay kinakailangan upang ang makina ay hindi magsimulang gumana nang maingay sa paglipas ng panahon. Ang paglabag sa thermal clearance ng mga balbula ay humahantong din sa pagtaas ng pagsusuot ng mga elemento ng mekanismo ng pamamahagi ng gas at mga balbula sa partikular. Para sa M16A power unit, ang thermal clearance ng mga intake valve ay 0.18 - 0.22 mm, tambutso - 0.28 - 0.32 mm (para sa isang malamig na makina) at 0.21 - 0.27 mm, 0.30 - 0.36 mm - sa operating temperature ng motor. Kung ang alinman sa mga balbula ay hindi tumutugma sa tinukoy na mga saklaw, dapat itong ayusin gamit ang mga espesyal na washer.
Ang isang malaking bilang ng mga may-ari ng kotse na nilagyan ng M16A power plant ay sumasang-ayon na ito ay isang napaka maaasahan at matipid na yunit. Gayunpaman, ito ay nagkakahalaga ng pagbibigay pansin sa timing chain, dahil ito ay may posibilidad na mag-abot (mas malapit sa 100 libong kilometro). Ang kadena ay dapat mapalitan kasama ng mga sprocket ng drive. Bilang karagdagan, napansin ng mga may-ari ang pagtaas ng ingay kapag uminit ang makina, lalo na sa malamig na panahon. Ang lahat ng ito ay kasalanan ng alternator drive belt, na, pagkatapos ng pag-init, ay huminto sa paggawa ng mga kahina-hinala na tunog.
Dahil ang Suzuki M16A engine ay idinisenyo para sa mga badyet na kotse, mayroon itong mahusay na pagpapanatili. Ang lahat ng mga bahagi ng engine ay binago nang hiwalay, at ang mga ekstrang bahagi para dito ay hindi mahirap hanapin. Bilang karagdagan, ang motor na ito ay walang kumplikadong disenyo at mga high-tech na sistema, kaya maaari mong ayusin o mapanatili ito sa iyong sarili.
At sa pagtatapos ng artikulong ito, dapat itong idagdag na ang makina na ito ay na-install lamang sa dalawang modelo ng kotse mula sa Suzuki:
Ang ilang mga motorista, para sa iba't ibang mga kadahilanan, ay mas gusto na ayusin ang kotse gamit ang kanilang sariling mga kamay. Sa mga kasong ito, mahalagang malaman ang pamamaraan para sa disassembling at reassembling ng engine. Upang magsimula sa, ito ay kapaki-pakinabang upang maunawaan na ito ay hindi posible na gawin nang walang gastos sa lahat. Kahit na hindi binalak na palitan ang mga bahagi, ang mga bagong gasket ay kailangang i-install sa panahon ng pagpupulong (maliban kung ang mga gasket ay hindi nasira o nabutas).
Maaaring kailanganin mo rin ang isang engine sealant na maaaring gamitin bilang kapalit ng mga gasket, isang torque wrench (kinakailangan sa panahon ng pagpupulong), at isang set ng mga wrench na may iba't ibang laki. Bukod dito, kakailanganin mo hindi lamang ang mga open-end at box wrenches, kundi pati na rin ang mga socket wrenches (mas mabuti na may mga mapagpapalit na ulo, mahaba at maikling knobs). Bilang karagdagan, kakailanganin mo ng maraming libreng oras, dahil ang disassembly ay tumatagal mula sa ilang oras hanggang dalawa o tatlong araw, depende sa tatak at kondisyon ng kotse. Tingnan natin ang pamamaraan para sa pag-disassembling at pag-assemble ng motor nang mas detalyado.
Para sa kumpletong disassembly, ang makina ay kailangang alisin. Magagawa mo ito kaagad, o maaari mo itong gawin pagkatapos maalis ang cylinder head. Para sa pag-alis, kakailanganin mo ng isang hand winch at isang malakas na suporta (halimbawa, isang beam) kung saan maaari itong isabit. Ang pagbaril sa motor ay tumatagal din ng ilang oras.
Ang pag-disassembly at pagpupulong ng makina sa mga pangkalahatang tuntunin ay halos palaging pareho. Maaaring may ilang pagkakaiba sa mga detalye depende sa brand at modelo. Ang sumusunod ay isang iminungkahing pamamaraan para sa inalis na power unit.
Upang alisin ang sinturon (kadena), kailangan mo munang paluwagin ang mismong kadena sa pamamagitan ng pag-alis ng tensioner. Susunod, kailangan mong lansagin ang camshaft gear. Ang bahaging ito ay naayos na may bolt. Ngunit bilang karagdagan sa isang susi na angkop sa laki, dito kakailanganin mo (hindi bababa sa mga domestic engine) ng isang malakas na flat screwdriver o pait, pati na rin ang isang martilyo.Sa tulong ng mga tool na ito, ang locking plate ay baluktot, na hindi pinapayagan ang bolt na kusang mag-unwind.
Kapag ang gear ay tinanggal, ang kadena ay tinanggal at maaari mong simulan ang pagtanggal ng crankshaft gear. Narito ito ay mas mahusay na magkaroon ng isang espesyal na puller, dahil kung wala ito, maaaring kailanganin mong mag-tinker. Ang bahaging ito ay naayos sa baras na may isang susi, na maaaring umupo nang mahigpit sa uka. Kung sa proseso ng pagkuha ng susi, ang mga gilid nito ay medyo deformed, kung gayon maaari silang maitama gamit ang isang file. Ang huling pamamaraan sa yugtong ito ay ang pagtanggal ng chain tensioner na sapatos. Hindi dapat magkaroon ng anumang problema dito.
6. Pagbuwag sa camshaft. Upang gawin ito, i-unscrew ang mga mani (sila ay studded) na ayusin ang camshaft housing at alisin ang baras mismo.
7. Alisin ang cylinder head. Ito ay naayos alinman sa bolts o nuts sa studs.
8. Alisin ang oil pump. Alisin ang takip sa likod ng oil seal (mula sa dulo ng makina). Ang oil pump shaft at ang drive gear nito ay tinanggal mula sa likuran ng motor. Upang gawin ito, i-unscrew ang bolts at alisin ang locking bracket, pagkatapos kung saan ang baras ay tinanggal gamit ang isang distornilyador, at pagkatapos ay ang gear. Dapat itong hawakan nang may pag-iingat, dahil ito ay may mahalagang papel sa pagpapatakbo ng makina.
9. Ang susunod na mahalagang hakbang ay ang pagbuwag sa KShM. Kung wala ang prosesong ito, hindi kumpleto ang isang kumpletong disassembly-assembly ng engine. Nangangailangan ito ng pansin at katumpakan, dahil ang mga bahagi ay hindi mapagpapalit, ngunit indibidwal.
10. Pag-alis ng connecting rods. Una kailangan mong i-on ang crankshaft upang ang dalawang connecting rod ay nasa itaas na posisyon. Susunod, ang mga mani ay tinanggal mula sa takip ng connecting rod at ang takip mismo (pamatok) ay tinanggal. Ang pamatok ay uupo nang mahigpit, kaya ang banayad na pagtapik sa mga gilid gamit ang martilyo ay kinakailangan. Ngayon ay maaari mong alisin ang connecting rod. Ito ay itinutulak palabas kasama ng piston sa pamamagitan ng mga kamay o hawakan ng martilyo.
Mula sa loob, ang mga connecting rod at cover ay may mga metal liners. Kung ang kanilang kapalit ay hindi ibinigay, pagkatapos ito ay nagkakahalaga ng scratching ang kaukulang numero sa hindi gumaganang bahagi. Ang parehong pamamaraan ay isinasagawa kasama ang iba pang dalawang connecting rod.
11. Pag-alis ng mga takip ng ugat. Ang mga ito ay naayos din sa mga mani, ay mahigpit na nasa lugar. Sa kanilang panloob na bahagi ay mayroon ding mga liner - mga katutubong liner.
12. Ang crankshaft ay inalis, ang mga lumang liner ay tinanggal mula sa ilalim nito at ang nananatiling kalahating singsing.
Ang proseso ng pag-disassembling ng makina ay maaaring ituring na kumpleto.
Ang pagpupulong ng makina ay isinasagawa sa reverse order. Kapag nag-i-install ng mga connecting rod, dapat tandaan na ang bawat isa sa kanila ay may mga marka ng pabrika sa katawan, na dapat tumugma sa naturang mga marka sa cylinder block body.
Sa medyo pagsasalita, kailangan mong obserbahan ang kaliwa at kanang bahagi kapag nag-i-install. Bilang karagdagan, tulad ng nabanggit sa itaas, ang connecting rod at connecting rod cap ay isa-isang itinutugma sa pabrika. Upang maging mas tumpak, ang mga bahagi ay ginawa mula sa isang solong piraso. Hindi sila mapapalitan.
Ang connecting rod at pangunahing bearings ay naka-install upang ang mga kandado sa kanila at ang mga upuan ay magkatugma. Bago ang pag-install, dapat silang lubricated ng langis ng makina, punasan ng malinis na tela upang walang mga particle ng alikabok. Ang pangunahing at connecting rod cap ay hinihigpitan ng isang torque wrench. Ang puwersa ng paghigpit para sa iba't ibang mga kotse ay iba. Ito ay nakasulat sa pasaporte, pati na rin sa mga espesyal na reference na panitikan.
Sa wakas, tandaan namin na kung ang disassembly at pagpupulong ng makina ay isinasagawa nang nakapag-iisa, kung gayon mas mahusay na magkaroon ng espesyal na literatura ng sanggunian para sa isang partikular na modelo ng kotse sa iyo.
VIDEO
Do-it-yourself na pag-alis ng cylinder head ng engine sa mga kondisyon ng garahe: paghahanda at pagtanggal ng cylinder head. Paano tanggalin ang ulo kung ito ay natigil. Mga kapaki-pakinabang na tip.
Indigenous at connecting rod bearings: layunin, device at feature ng pagpapatakbo ng plain bearings. Paano maayos na higpitan ang mga liner, higpitan ang metalikang kuwintas.
Mga tampok ng paghihigpit sa cylinder head ng isang panloob na combustion engine. Ang pag-tightening ng cylinder head bolts na may torque wrench: tightening force and order.
Bakit at kailan kailangang lupain ang cylinder head. Paano suriin ang mating plane ng block head gamit ang iyong sariling mga kamay. Paggiling at paggiling ng ulo ng silindro.
Paano i-unscrew ang sirang stud o sirang bolt mula sa bloke ng engine at iba pang mga bahagi. Mga paraan upang alisin ang sirang bolt, kapaki-pakinabang na mga tip.
Paghirang ng mga gasket para sa isang panloob na combustion engine. Mga uri ng gasket, materyales para sa kanilang paggawa: cylinder head gasket at valve cover, oil seal, cuffs at iba pa.
Pinag-aaralan namin ang posibilidad ng isang engine swap o isang Jimny. Ang ideya ay ito. May isang Jimny na lalaki na may 0.6 turbo afftamat, gusto niya itong ibenta. Hindi ko nakita ang kotse sa aking sarili, ngunit may sinasabi ito sa makina, ngunit ang makina ay gumagalaw sa sarili nitong. Makatuwiran bang bilhin ito sa layunin ng isang swap sa M13A o M16A mula sa Escudo. Sa halip na M13A, ang M16A ay naka-install nang walang mga problema, pinausukang tyrnet. Para sa M13A o M16A engine, mag-order ng kontrata.
Mga personal na tanong sa isang iginagalang na madla
1. Pareho ba ang mga katawan na may 0.6 at 1.3 na makina?;
sa pangkalahatan, isang paksa, saan ito gagawing mas mura?)) magtanong ng 25k.
Ito ay isang tinantyang average na presyo. Sa katunayan, maaaring mas marami, maaaring mas kaunti. At ano ang tungkol sa makina, alam mo ba?
o isa pang tanong - posible bang itulak ang makina mula sa e38 750I 95 patungo sa e34 (1989)? after the accident meron lang e38 nabubulok na sa village))
Posible, ngunit ang dami ng trabaho ay hindi pambata. Bagaman sulit ang resulta.
25 para sa kabisera ng isang 6-silindro na makina ay napakamura. Sa aming lungsod, napakaraming singil nila para sa Gazelevsky.
ps Kung may choice ako. Hindi ko isasaalang-alang ang opsyon ng pag-capitalize - agad kong kinuha ang isyu ng pag-install ng 5.0.
Pinalitan ko ito ng sable, kailangan daw palitan ang cylinder head gasket, wala pala sa loob nito ang dahilan. Nawawala ang kalahati ng bolts, atbp.)) kailangan daw ng masusing pag-aayos.
Kaya siguro ilagay ang mga nawawalang bolts at ang problema ay malulutas sa kanyang sarili? Bagaman kung ang kondisyon ay hindi alam, mas mahusay na itapon ang ulo at ang papag at tingnan kung ano ang naroroon
Siguro para sa pera na ito maaari mong itulak ang isang makina mula sa 750i doon?)) Bago ang palitan, sinimulan nila ito, binuksan lamang ang takip ng radiator.
Upang magsimula, ipinapayo ko sa iyo na i-download ang cartest program at gamitin ito upang kalkulahin ang pagpipiliang ito. at ihambing ito kahit man lang sa M5, 540 o E31. Ngunit ito ay nagkakahalaga ng _makabuluhang_ higit pa kaysa sa isang M20 na pag-overhaul sa ilalim ng advanced na mga kondisyon ng serbisyo, kung dahil lamang sa mangangailangan ito ng isang bungkos ng mga orihinal na bahagi na kailangang gawin muli o, bilang alternatibo, muling gagawin mula sa mga umiiral na (cardan shaft, tambutso, reinforced front pagsususpinde, atbp.). Kung interesado ka, mayroong kumpanya ng Hartge, na sa isang pagkakataon ay pinalamanan ang M70 sa E34, sinayang din nila ito sa dami ng 6 na litro at pinalakas ito sa 480 hp, kaya doon, sa pangkalahatan, kalahati ng kotse ay kailangang i-redrawn, ang mga preno ay karaniwang nakikipagkarera at marami pang iba, ngunit ang naturang makina ay nagsimulang nagkakahalaga ng humigit-kumulang 150 libong dolyar
Karamihan sa mga driver, na ibinibigay ang makina ng kanilang sasakyan sa ilang uri ng istasyon ng serbisyo para sa pag-overhaul, ay alam nang maaga na ang naayos na makina ay magiging mas masahol pa kaysa sa bago, at ang mapagkukunan nito ay natural na mas mababa. Kung tutuusin, marami ang nagtatalo ng ganito - "the new is the new." Ngunit napakakaunting mga driver ang nakakaalam kung ano ang gagawin kung TAMANG overhaul engine, pagkatapos ay "tatakbo" ito nang higit pa kaysa sa isang bagong serial factory engine.
At ano ang ibig sabihin ng tamang pag-overhaul at ano ang dapat? Karamihan sa mga driver ay hindi alam ang tungkol dito at mahinahon na ibinibigay ang kanilang makina sa serbisyo, umaasa na parang alam ng mga master doon ang lahat ng kanilang sarili. Nang maglaon, ang mga driver ay nagulat sa maliit na mapagkukunan ng naayos na makina, at nagkakasala sa mababang kalidad na mga ekstrang bahagi.Sa artikulong ito, susuriin namin nang detalyado kung ano ang ibig sabihin ng wastong pag-overhaul ng makina, at marahil pagkatapos basahin ang artikulong ito, maraming mga driver ang magsisimulang pumili ng mga repairman at isang repair shop nang mas maingat, o magsisimula pa rin silang ayusin ang makina sa kanilang sarili.
Nagsulat na ako tungkol sa pag-aayos ng makina sa ito, sa isang ito, at sa artikulong ito, kung saan inilarawan ko ang mga pangunahing kaalaman ng karaniwang pag-overhaul ng mga makina ng kotse at Japanese na motorsiklo at ang mga nais ay maaaring mag-click at magbasa. Ngunit kung sino man ang gustong MAHALAGANG dagdagan ang post-repair mileage (resource) ng makina ng kanyang motorsiklo o sasakyan, ipinapayo ko sa iyo na magbasa.
Kaya paano mo i-overhaul ang iyong ginamit na makina upang ito ay maging mas mahusay kaysa sa isang bagong pabrika? Oo, hindi ito napakahirap, kung isasaalang-alang natin ang katotohanan na ang mass production ng mga makina ay isang ordinaryong daloy ng conveyor kung saan ang mga serial na bahagi ng makina ay hindi binibigyang pansin, hindi ito makatotohanan.
Well, engine repair, kahit na ilagay sa stream, sa ilang well-equipped workshop ay isang sining, dahil ang bawat engine ay nangangailangan ng isang indibidwal na diskarte. Halimbawa, kapag nag-defect ng mga bahagi, kung saan ang bawat bahagi ay maingat na pinag-aralan, halos sa ilalim ng mikroskopyo, at kung minsan ay pino ng mga espesyalista at nagiging mas mahusay kaysa sa isang bagong bahagi.
Sa ilang karampatang mga dayuhang workshop, ang pag-overhaul ng anumang makina ay maayos na nagiging pag-tune nito, iyon ay, pag-fine-tuning ng mga serial parts sa pagiging perpekto. At sa kabila ng katotohanan na ang mga naturang pag-aayos ay mas mahal kaysa sa karaniwan (pagkatapos ng lahat, ang manu-manong paggawa ay palaging mas mahal), ang pangangailangan para dito ay palaging mataas at ang mga customer ay nakatayo sa linya.
Dahil ang isang makina na naayos sa ganitong paraan ay, una, mas malakas at mas matibay kaysa sa isang bagong serial motor, at pangalawa, ito ay mas mura kaysa sa isang bagong serial motor. Pagkatapos ng lahat, karamihan sa mga pinakamahal at matagal na operasyon ay ginagawa lamang sa pabrika, kapag gumagawa ng isang makina mula sa simula.
At kahit na ang mga dayuhang pabrika (serial) na makina ay kailangang pinuhin at pagbutihin sa panahon ng pag-aayos, kung gayon ano ang masasabi natin tungkol sa ating mga lokal na pabrika na nagpapatakbo sa mga kondisyon ng mababang sahod para sa mga manggagawa at patuloy na kakulangan ng mga pondo upang mapabuti ang serial production. Kung saan pati ang mga mounting bolts ng mga upuan ay barado ng martilyo.
At upang makatipid ng oras (at tulad ng alam mo, ang oras ay pera) sa karamihan ng mga pabrika ng domestic car, ang ilang mahahalagang operasyon ay sadyang napapabayaan. Halimbawa, alam ng bawat inhinyero o dalubhasa sa metal na pagkatapos ng paghahagis ng bloke ng silindro, dapat itong humiga sa istante para sa isang tiyak na oras.
At salamat sa pagkakalantad na ito (pag-iipon), ang panloob na diin ng bawat bahagi ay unti-unting nababawasan, at sa parehong oras maaari itong mawala ang hugis nito nang kaunti (warp). At pagkatapos lamang na makuha ng bahagi ang pangwakas na hugis nito, pagkatapos lamang na maiproseso ito (piliin ang lahat ng mga butas at eroplano na may pamutol).
Kaya, sa ilang mga pabrika, ang mga bloke at mga ulo ay hindi gaganapin, at bilang isang resulta, pagkatapos ng pagproseso ng mga butas at eroplano, ang bahagi ay nagbabago ng hugis sa paglipas ng panahon, at ang lahat ng mga eroplano ay hindi na parallel, mga butas din (halimbawa, mga shaft bearing bed). At ang mga eroplano ng block at head connector, pagkatapos ng pagpupulong, ay hindi magiging parallel sa crankshaft, camshaft at iba pang engine shafts. Hindi mahirap hulaan kung ano ang hahantong sa makina at kung ano ang magiging mapagkukunan nito.
Mula sa naunang nabanggit, dapat itong tapusin na ang domestic na ginamit na bloke ng silindro o ulo, na nagtrabaho nang higit sa isang daang kilometro, ay hindi mas masahol pa, at mas mahusay kaysa sa mga bagong bahagi, dahil sa paglipas ng panahon ang mga kapareha ay tumakbo sa, sediment at mga bahagi. hindi kailangan ang pagtanda. At ito ay isang malaking plus upang pagkatapos ng pag-aayos ng mga naturang bahagi ay maging mas mahusay kaysa sa mga bagong pabrika.
Iyon ay, kinakailangang iproseso ang mga dingding ng lahat ng mga cylinder gamit ang isang espesyal na tool na tinatawag na hone, na, pagkatapos ng pagproseso, ay gagawing magaspang ang ibabaw ng mga dingding ng silindro, na may napakaliit na mga grooves at protrusions (kapag tiningnan sa ilalim ng isang mikroskopyo, tulad ng sa Figure 1). Alam ng karamihan sa mga driver na ang pinakamaliit na mga uka sa ibabaw ng mga cylinder ay mas mahusay na nagpapanatili ng langis ng makina (upang mag-lubricate ang mga piston at singsing).
Kaya, para sa paghahambing at para sa karagdagang pagmuni-muni, magbibigay ako ng isa pang halimbawa na nagpapaliwanag kung bakit ang mga domestic engine (at mga dayuhan din - pagkatapos ng aming pagkumpuni) ay may maliit na mileage (para sa mga bagong makina) at post-repair mileage din. At ang bagay ay na sa aming mga domestic na halaman ng sasakyan, at sa 95% ng lahat ng mga repair shop, ang mga brilyante na abrasive bar ay ginagamit sa paghahasa ng mga cylinder.
Sa mga dayuhang pabrika at repair shop, hindi sila kailanman gumagamit ng gayong mga bar at gumagamit ng mga pangit na bar, na dapat baguhin nang ilang sampu-sampung beses na mas madalas kaysa sa mga abrasive ng brilyante. At ano ang pangunahing bagay para sa aming mga pabrika at pagawaan? Oo, ang katotohanan na ang nakasasakit na bloke ay nananatiling angkop para sa trabaho kahit na pagkatapos ng libu-libong honed block, dahil anong uri ng pagtitipid ang nakuha ?! At huwag pakialam na ang mapagkukunan ng motor ay bababa ng sampung beses, ngunit ang produksyon ay mura.
Ngunit bakit hindi ginagamit sa ibang bansa ang mga abrasive na bato para sa honing at dahil dito ay mas matagal ang resource ng kanilang mga makina? Oo, dahil kapag ang ibabaw ng silindro ay ginagamot ng tulad ng isang bar, ang mga nakasasakit na particle ay ipinakilala (nailalarawan) sa ibabaw ng metal ng mga dingding ng silindro, at pagkatapos, kapag ang makina ay tumatakbo, ito ay "kumakain" ng mga piston nito na may mga singsing, at bilang isang resulta, ang mabilis na pagkasira ng piston ay nangyayari.
At ang mga pangit na bar, na ginagamit sa ibang bansa, at mas mabilis na nauubos kaysa sa mga nakasasakit, ay gawa sa medyo malambot na mga haluang metal, at sa panahon ng operasyon ay tila hindi nila pinuputol ang ibabaw ng dingding ng silindro, ngunit sa halip ay pinindot at pakinisin ito. . Bilang isang resulta, ang isang napaka manipis na layer ay nabuo sa ibabaw ng metal ng silindro na dingding, na hindi kumikilos bilang isang nakasasakit, ngunit humigit-kumulang tulad ng isang solidong pampadulas, na makabuluhang binabawasan ang pagkasira sa mga cylinder at piston (at binabawasan ang alitan).
Sa pamamagitan ng paraan, kung ang sinuman ay hindi nakakaalam, sa ibang bansa ay matagal na nilang nakalimutan kung ano ang mga singsing sa pag-aayos at huwag gamitin ang mga ito. Bakit, kapag sa mga modernong dayuhang kotse (halimbawa, sariwang Mercedes), na may tamang paggawa ng bloke ng makina (at sa ilang nickel-plated) at ang modernong paraan ng paggawa ng mga piston ring, hindi na kailangang baguhin ang mga singsing, at ang makina ay "pumasa" ng isang milyong kilometro nang hindi pinapalitan ang mga singsing! Sino ang gustong malaman ang tungkol dito nang detalyado, pagkatapos ay mag-click dito at basahin ang tungkol sa kalusugan.
Sa itaas, isinasaalang-alang namin ang isa sa mga mahahalagang punto ng wastong paghahasa ng silindro, na, kung ilalapat mo ito kapag nag-aayos ng iyong makina, ay makabuluhang madaragdagan ang mapagkukunan nito. Ngunit mayroon ding iba pang mahahalagang punto. Hindi lahat ng mga driver at kahit na mga repairman ay alam na pagkatapos i-install ang bloke sa makina at higpitan ang ulo nito, ang geometric na hugis ng mga cylinder ay bahagyang nagbabago, dahil ang metal ay metal. Iyon ay, sa panahon ng compression, ang cylinder (o cylinders) ay tumigil na maging mahigpit na cylindrical, kahit na ito ay ginawa nang napaka-tumpak at bago ang compression ito ay ganoon.
Wastong paghahasa ng silindro.
At ito ay nangangahulugan na ito ay kinakailangan upang iproseso ang anumang silindro sa panahon ng pagkumpuni, COMPRESSED sa humigit-kumulang sa parehong paraan bilang ito ay crimped sa engine pagkatapos ng repair. Sa madaling salita, kailangan mong gumawa ng isang plato mula sa isang makapal na plato (o mula sa isang lumang ulo - tingnan ang Larawan 2), na may mga butas para sa hone at para sa mga mounting bolts na i-compress ang mga cylinder sa parehong paraan tulad ng sa engine (na may parehong set torque).Matapos boring ang mga cylinder at pigain ang mga bolts (at tanggalin ang plate at block), ang geometric na hugis ng mga naayos na cylinders ay bahagyang maaabala.
Ngunit ngayon ay nananatili lamang upang tipunin at i-install ang karaniwang ulo ng makina sa bloke na naayos sa ganitong paraan at i-compress ang buong sandwich na may iniresetang metalikang kuwintas, at ang geometry ng mga bored cylinders ay magiging perpekto! Ang mga silindro ng isang makina na naayos sa ganitong paraan ay magiging mas mahusay kaysa sa mga bagong pabrika! Sa katunayan, sa mass production ng mga makina sa mga pabrika, ang nasa itaas ang tamang teknolohiya Ang boring at honing ay halos hindi ginagamit (at kung sila ay ginagamit, pagkatapos ay sa mga dayuhang prestihiyosong kotse).
Sa pamamagitan ng paraan, sa karamihan ng mga tindahan ng pag-aayos, kaya tama ang mga motor ay hindi rin naayos, at kung ang isa sa mga bihirang tagapag-ayos ay gumawa nito, kailangan mo pa ring hanapin siya, na lubos kong ipinapayo sa iyo. At sa wakas, isa pang nuance ng tamang pag-aayos.
Karamihan sa mga repair shop, kapag boring cylinders, isaalang-alang ang mas mababang eroplano ng crankcase (kung saan ang engine pan) ay ang pangunahing (base) eroplano. Sa madaling salita, kinukuha at inilalagay nila ang bloke ng silindro sa mounting table ng makina, pagkatapos ay i-clamp nila ang bloke at simulan ang pagproseso. Ngunit wala sa mga borer ang nag-iisip (at kung gagawin nila, ito ay kapag ginawa nila ang kanilang makina), ngunit ang mas mababang eroplano ng crankshaft o camshaft axle ay eksaktong magkatulad?
At kahit na sa panahon ng serial production, lalo na sa domestic, natupad nila ang mahalagang kondisyong ito (na mahirap paniwalaan), pagkatapos ay mula sa pang-araw-araw na pag-load sa panahon ng operasyon, ang kundisyong ito ay nilabag sa paglipas ng panahon. At marahil kahit isang bahagi lamang ng isang degree, o marahil higit pa, ngunit sino ang nakakaalam at sino ang nagsusuri? Oo, ilang unit lang ng mga talagang may kakayahan na mga taga-isip.
Sa pamamagitan ng paraan, ang isang layer ng langis sa anyo ng isang wedge ay nasa pagitan din ng leeg at ng crankshaft liner (tingnan ang Larawan 3). Ang resulta ng lahat ng ito ay pinabilis na pagkasira at natural na isang maliit na mapagkukunan ng makina.
Mula sa naunang nabanggit, dapat itong tapusin na bago simulan ang pagproseso ng mga cylinder ng bloke, napakahalaga na suriin ang mga kama ng mga pangunahing liner (at anumang mga kama) para sa kanilang eksaktong cylindricity at pagkakahanay (ang eksaktong perpendicularity ng kama. mga butas sa mga butas ng silindro). At batay dito, tama na ayusin ang bloke sa makina at iproseso ang ibabaw ng mga cylinder.
Kung kinakailangan, mas mahusay na huwag maglagay ng mga plato sa ilalim ng mas mababang eroplano ng bloke kung ang eroplanong ito ay hindi patayo sa mga palakol ng mga cylinder, ngunit mas mahusay na gilingin ang eroplanong ito sa makina upang iwasto ang depekto. At pagkatapos nito, maaari mo nang mahinahon na ilagay ang bloke sa mesa ng boring machine at bore o honing ang mga cylinders (muli, gamit ang tama - na may isang non-abrasive hone). Ang mga tunay na propesyonal sa motorista (sa kasamaang-palad ay mas madalas sa ibang bansa) ay ginagawa iyon.
At kahit na ang isang tao ay hindi magawa ang tamang pag-overhaul ng makina sa kanilang sarili (pagkatapos ng lahat, hindi lahat ay may isang parke ng makina sa kanilang sariling pagawaan), pagkatapos ay hindi bababa sa pagkatapos basahin ang artikulong ito ay magagawa mong sapat na kontrolin ang mga taga-isip. kung kanino mo ipinagkatiwala ang pag-aayos ng iyong makina, at ito ba ay mahalaga.
Inaasahan ko na kung, pagkatapos basahin ang artikulong ito, ma-overhaul mo ang iyong makina, na isinasaalang-alang ang lahat ng mga nuances na inilarawan dito, kung gayon sa huli ay makakakita ka ng napaka-kagiliw-giliw na mga resulta ng naturang pag-aayos, ibig sabihin: ang basura at natural na pagkonsumo ng langis ay mas mababawasan. , pati na rin ang tambutso ng mga nakakapinsalang sangkap sa kapaligiran (marahil hindi ito mahalaga sa isang tao, ngunit oo sa akin),Ang pagkonsumo ng gasolina ay bahagyang bababa (pagkatapos ng lahat, ang pagkalugi ng friction ay bababa), at ang rate ng pagkasira ng mga cylinder, singsing at piston ay makabuluhang bababa.
Buweno, ang pinakamahalagang biro ng gayong wastong pag-overhaul ng makina ay ang mapagkukunan ng iyong naayos na makina ay halos doblehin ang mapagkukunan ng isang ganap na bagong serial engine ng pabrika; good luck sa lahat!
Hiniling ng mga pamilyar na machinist na ayusin ang makina ng isang BMW 525i. kotse 1989 release (27 years old!!), sa likod E34 . Matapos hugasan ang makina, ang kotse sa paanuman ay nag-hobble sa repair zone - ang manipis na mga kable ay laban sa tubig sa kompartimento ng engine.
Ang kotse ay orihinal na nilagyan ng isang makina M20B25 - inline anim, dami 2.5 litro, na may lakas na 170 hp. Ngunit ang makina ay nagdusa ng isang kilalang "sakit" - ang ulo ay tumalikod mula sa sobrang pag-init, ito ay sumabog. Bumili ng makina ang may-ari ilang taon na ang nakalilipas. M20B20 - ang parehong inline na anim, ngunit may mas maliit na dami (2 litro) at mas kaunting kapangyarihan - 129 pwersa. Nang umalis sa loob ng ilang taon, nais niyang ibalik ang kanyang katutubong makina. Bukod dito, naging posible na "mapahamak" ang isang crack sa ulo gamit ang isang bagong teknolohiya - Seal lock .
Para sa kumpletong pag-unawa sa kung anong uri ng retro na kotse ang narating namin, mapapansin ko lang na ang mileage sa odometer ay 545 libong km ! Yung. native engine 2.5 liters ang pumasa sa order kalahating milyong kilometro , at nakaligtas sa isang "kabisera" na may block bore sa unang laki ng pagkumpuni na 84.25 mm.
Upang makapagsimula, binigyan kami ng "mga labi" ng katutubong M20B25 engine - isang kumpletong bloke at isang grupo ng mga ekstrang bahagi mula sa makina nang maramihan. Kinakailangan na magsagawa ng pag-troubleshoot at magsimulang magtrabaho sa pagpapanumbalik ng motor. Ang may-ari mismo ng kotse ay kinailangang harapin ang darning ng pagsabog ng ulo ng bloke. Una, alisin ang kawali mula sa makina.
Ang crankshaft bearings ay nasa napakahirap na kondisyon. Sa ibabaw - smeared bronze mula sa mga liner ng oil pump washer. Ang mga pagsingit nito ay ginawa ng kliyente nang nakapag-iisa mula sa mga piraso ng tanso. Tulad ng sinabi niya, pagkatapos ng paggawa at pagpapalit ng mga liner, ang motor ay gumana nang 5 minuto, pagkatapos ay ang promshaft ay na-jam at pinutol ang mga ngipin sa timing belt. Matapos madagdagan ang mounting gap, ang motor ay gumana nang ilang oras (malinaw naman, hanggang sa isang crack sa ulo).
Ang disenyo ng bloke ay napaka-simple - ito ay isang "malaking klasiko" na may timing belt drive. Ang huling larawan ay nagpapakita ng estado ng mga cylinder - ibabalik namin ang bloke sa laki ng pagkumpuni. Sa pamamagitan ng paraan, walang mga nozzle para sa paglamig ng mga piston na may langis sa bloke. Maaari kang magtaltalan nang mahabang panahon tungkol sa kanilang pagiging kapaki-pakinabang o kawalang-silbi, ang may-akda ay maglalaan ng kanyang opinyon. Maaari mong i-embed ang mga injector sa block na ito nang walang problema, ngunit hahawakan ba ito ng oil pump? Dahil ang pagkakaroon ng mga injector ay hindi gumaganap ng anumang papel para sa kliyente, iiwan namin ang lahat ng ito ay (i.e. sa karaniwang bersyon).
Isipin natin, mayroon bang anumang punto sa pag-aayos ng makina ng naturang makina? Habang ang kliyente ay darning ang ulo, kami ay tumingin sa kotse na nakasabit sa elevator.
Ang kotse ay medyo sikat sa mga kabataan, salamat sa hindi malilimutang mga pelikula mula sa 90s na ginawa itong isang icon para sa mga tagahanga.Ngunit buksan natin ang mga katotohanan - ang kotse ay may mahabang katawan, ngunit ayon sa pasaporte ito ay tumitimbang lamang ng 1200 kg (ayon sa iba pang mga mapagkukunan 1360 kg), ano ang gawa sa kotse? Ang salon ay masikip, ang may-akda na hindi masyadong matangkad sa manibela ay pinalo ang ulo sa lintel.
Tingnan natin sa ilalim ng talukbong. Narito ang isang dalawang-litro M20B20 - dapat itong lansagin. Ito ay gumagana nang maayos, maliban sa kasalukuyang mga oil seal, ngunit nais ng may-ari na ibalik ang isang mas malakas na 2.5-litro sa lugar nito. Maraming espasyo sa ilalim ng hood. Pumasok gamit ang iyong mga paa. Inalis namin ang mga attachment, alisan ng tubig ang langis, antifreeze, alisin ang radiator.
Walang mga problema sa mga marka ng timing - lahat ay nakikita at naa-access. Ang motor ay napaka-simple, mabilis at madaling i-disassemble.
Ito ay binalak na alisin ang pagpupulong ng engine, dahil. hindi na namin kailangang i-disassemble ang dalawang-litro na makina. Gayunpaman, habang kinakalikot namin ang kalakip, dumating ang nakamamatay na balita - ang kliyente ay hindi maaaring "mapahamak" ang ulo mula sa isang 2.5 litro na makina! Ang ilang mga salita ay dapat sabihin tungkol sa teknolohiya Seal lock . Ang may-akda ay narinig ang tungkol dito nang higit sa isang beses, ngunit hindi pa nagkaroon ng pagkakataong harapin ito hanggang ngayon. Nag-drill sila sa crack, pinutol ang sinulid at i-tornilyo ang conical pin sa pandikit, na pagkatapos ay riveted. Sa totoo lang, hindi kailanman nagkaroon ng tiwala ang may-akda sa kakaibang teknolohiyang ito. Ang mga booklet sa pag-advertise ay puno ng mga kaakit-akit na slogan, na literal na ang lahat ay "nakakulong" sa isang hilera - parehong mga bloke at mga ulo. Ngunit ang pag-iisip ng engineering ay agad na nakakakita ng isang grupo ng mga limitasyon at mga nakatagong problema. Sa pisikal, nasira na ang integridad ng casting at hindi na ito maibabalik ng mga pin. Seal lock naging isang masamang desisyon at ang ulo, sa proseso ng darning, ay patuloy na sumabog sa mga bagong lugar at humigop sa crimping tulad ng isang salaan.
Sa pangkalahatan, wala kaming natapos - isang 2.5-litro na makina, kung saan na-order na ang mga singsing at piston sa pag-aayos - ay hindi nilagyan ng ulo, at halos nakuha na namin ang 2.0 na makina mula sa kompartamento ng engine. Dapat ito ay nabanggit na ang mga ulo ng 2.5 at 2.0 liters hindi mapapalitan sa pagitan nila. Ang ulo ng 2.52.7 litro na makina ay may 2 mm na mas malaking diameter ng mga intake at exhaust valve, ang mga channel ng intake ay tumaas din sa diameter (ang mga manifold ay pareho), at higit sa lahat, ang mga piston at ang combustion chamber sa iba ang ulo.
Pinupunasan ng kliyente ang kanyang buhok sa kanyang ulo at tuluyang nalilito. Hinihiling sa amin na "gumawa ng isang bagay". Sa pangkalahatan, ang lahat ay tulad ng dati, at ang multo ng HondaVaz ay nag-hover sa kanilang mga ulo.
Kailangan nating ihambing ang hardware nang live. Inalis namin ang ulo mula sa isang dalawang-litro na makina. Sa pagpasa, dapat tandaan na ang mga motor ng serye M20 mayroon SOHC layout (isang camshaft at 2 balbula bawat silindro). Valve drive - sa pamamagitan ng mga rocker na may pagsasaayos ng mekanikal na clearance. Ayon sa manu-manong, ang pagsasaayos ay tuwing 10-20 libong km, hindi kailanman inayos ng kliyente ang balbula.
Ang pamamaraan para sa pag-install ng Single VANOS system repair kit sa M50TU at M52 engine ay hindi masyadong kumplikado at hindi nangangailangan ng mga espesyal na kasanayan sa pagkumpuni ng engine. Para sa pag-install, ito ay kanais-nais na magkaroon ng ilang mga espesyal na tool upang mapadali ang pamamaraan, ngunit sa kaso ng kanilang kawalan, ang pag-aayos ay lubos na posible. Ang tatlong pinakamahalagang punto sa pamamaraang ito: siguraduhing ayusin ang tindig upang makamit ang ninanais na preload sa tindig, itakda nang tama ang timing at wastong i-install ang VANOS system sa makina pagkatapos ng pagkumpuni. Kung paano gawin ang lahat ng ito ay inilarawan sa ibaba. Kung nagdududa ka sa iyong mga kakayahan, inirerekumenda namin na makipag-ugnayan ka sa istasyon ng serbisyo, na magagawa ang pamamaraang ito gamit ang manwal na ito.
Ang VANOS mismo ay matatagpuan sa harap ng cylinder head (cylinder head). Upang makarating dito at i-dismantle ito upang mai-install ang repair kit, kailangan mong alisin ang takip ng balbula, alisin ang thermal coupling. Pakitandaan na kung ang valve cover profile gasket ay binago nang higit sa 40,000 km ang nakalipas, mas mabuting palitan mo ito upang maiwasan ang pagtagas ng langis.
Espesyal na tool
Upang mai-install ang VANOS system repair kit sa M50TU at M52 engine, ipinapayong magkaroon ng mga espesyal na tool sa dealer, tulad ng nasa larawan sa itaas: camshaft lock (11-3-240), flywheel lock (11-2-300), sprocket scroll tool (11-5- 490), chain tensioner retainer (11-3-292) o isang pako na may angkop na diameter.
Ngunit kahit na sa kanilang kawalan, ang pag-install ng isang repair kit ay lubos na posible, ngunit kailangan mong pawisan kapag nag-install ng mga vano sa lugar upang maitakda nang tama ang yugto ng timing (tingnan ang TIS BMW).
Pag-alis ng Vanos
Ang pag-alis ng takip ng balbula, kailangan nating itakda ang piston ng 1st cylinder sa TDC, upang ang mga marka sa crankshaft pulley at ang timing cover ay magkasabay.
Maaari mong paikutin ang motor gamit ang susi o ulo 22 clockwise.
Ang mga camshaft cam ay humigit-kumulang sa posisyon na ito.
Ang tuktok na eroplano ng exhaust camshaft square ay magiging parallel sa eroplano ng block head.
Tingnan kung tumutugma ang mga label.
Matapos tumugma ang mga marka, kailangan mong ayusin ang flywheel sa posisyon na ito gamit ang isang espesyal na tool (maaari kang gumamit ng isang regular na drill ng isang angkop na diameter at haba).
Ang butas para sa trangka ay matatagpuan sa kaliwang bahagi ng motor sa ilalim ng starter. Alisin muna ang plastic cap gamit ang screwdriver.
I-install ang camshaft retainer.
Alisin ang spool ng vanos hydraulic hose (key 19). Tandaan: Palitan ang dalawang sealing washer kapag muling pinagsama.
Alisin ang nakakataas na mata ng motor sa pamamagitan ng pag-unscrew nito mula sa ulo ng block.
Idiskonekta ang vanos solenoid electrical connector. Upang gawin ito, pindutin ang metal clip at hilahin ang connector.
Alisin ang mga lock washer gamit ang manipis na nose pliers. Hilahin ang takip ng mga kable.
Para sa M52 lang: Alisin ang takip sa vacuum tube.
Ibaba ang tubo upang hindi ito makagambala sa pagtanggal ng mga vanos.
Alisin ang takip sa dalawang plug sa vanos housing upang ma-access ang bolts sa pamamagitan ng pagkakabit ng timing sprocket (key 19).
Maglagay ng basahan o paper towel sa pagitan ng sprocket at ng vanos body para hindi mo sinasadyang malaglag ang bolts.
Alisin ang 4 bolts na nakakabit sa sprocket (Torx E-10 nozzle).
Pindutin ang chain tensioner pad upang pindutin ito, ipasok ang retainer sa butas (maaari kang gumamit ng isang pako na may angkop na diameter).
Alisin ang 6 na nuts na nagse-secure ng mga vano sa ulo ng motor.
Takpan ang A/C at alternator belt ng paper towel para hindi maalis ang mantika sa mga ito. Inalis namin ang mga vano mula sa makina. Upang gawin ito, i-install ang espesyal na tool (11-5-490) sa exhaust camshaft sprocket, hilahin ang vanos pasulong patungo sa radiator habang pinipihit ang sprocket clockwise gamit ang tool. Mangyaring tandaan na ang sprocket ay dapat na i-unscrew mula sa camshaft, tulad ng ipinahiwatig sa itaas ayon sa mga tagubilin. Sa kawalan ng isang espesyal na tool, maaari mong maingat na iikot ang sprocket gamit ang isang distornilyador na nakapasok sa kadena ng tiyempo.
I-disassemble namin ang vanos at i-diagnose ito:
Alisin ang mga bolts na humahawak sa takip ng silindro ng vanos sa katawan.
Alisin ang takip kasama ang piston at helical gear mula sa housing.
Ngayon ay maaari mong masuri at suriin ang node. Una, biswal na suriin ang piston para sa mga depekto sa anyo ng mga bitak o chips. Susunod, maaari mong masuri ang higpit ng node. Upang gawin ito, ipasok ang piston sa silindro at ilipat ito kasama ang gumaganang stroke. Pansinin kung gaano kadaling gumalaw ang piston sa silindro kasama ang mga lumang o-ring.
Susunod, nagpapatuloy kami sa pagsusuri ng tindig sa vanos piston.
Tingnan kung may backlash, tulad ng ipinapakita sa larawan sa itaas: iling ang helical gear sa iba't ibang eroplano. Ang pagkakaroon lamang ng radial play (Radial play) ang pinapayagan, na kinakailangan para sa tamang paggana ng assembly. Ang axial play (Axial play) ay hindi pinapayagan at nangangahulugan na ang bearing ay maluwag at kailangang ayusin.
I-install ang anti-backlash washer mula sa repair kit
Pansin! Dapat na mai-install ang washer bago mag-install ng mga bagong O-ring.
Ayusin ang piston sa isang vise tulad ng ipinapakita sa larawan sa itaas. Gumamit ng mga espesyal na malambot na espongha o mga spacer na gawa sa kahoy.Maging lubos na maingat na hindi masira ang ibabaw ng piston at huwag masyadong higpitan ang vise, dahil ang piston ay napakarupok.
Inalis namin ang takip ng piston ng vanos na may ulo na 18 (sa ilang mga motor ay maaaring may ulo na 17). Ang thread ay normal, kailangan mong i-unscrew ito sa counterclockwise.
Pansin. Ang mga puwang sa takip ay napakababa at ang isang normal na ulo ay magkakaroon ng maliit na kawit, na hahantong sa pagdila ng mga spline at magiging imposibleng tanggalin ang takip na ito sa hinaharap. Upang gawin ito, kailangan mong espesyal na baguhin ang ulo sa pamamagitan ng paggiling sa chamfer mula sa dulo, upang ang ulo ay magkasya nang mas mahigpit sa takip at mayroong magandang pakikipag-ugnayan. Maaari mong gilingin ang parehong sa isang lathe at sa isang maginoo na gilingan. Mahalaga na ang ulo ay heksagonal. Ang larawan sa ibaba ay isang sample ng binagong ulo.
Ang pagkakaroon ng pag-unscrew sa takip, inilalagay namin ang piston sa isang patayong posisyon at ayusin ito sa isang vise.
Susunod, alisin ang tindig ng karayom.
Maluwag ang bearing bolt. Pansin. Narito ang kaliwang kamay na sinulid. Alisin ang clockwise (Gumamit ng Torx T30 sprocket).
Alisin ang center bearing race.
Alisin ang piston mula sa gear shaft.
Pagkatapos ay tanggalin ang panlabas na bearing washer.
Hugasan nang mabuti ang mga bahagi ng tindig gamit ang panlinis ng disc ng preno (thinner o gasolina).
Ipasok ang ilalim na washer sa piston.
Muling i-install ang anti-play washer mula sa repair kit.
Magtipon ng mga bahagi ng tindig sa reverse order. Higpitan ang bolt gamit ang Torx T30 star. Pansin! Kaliwang thread! Higpitan ang bolt nang pakaliwa! (tightening force 8Nm).
I-install muli ang upper bearing at washer.
Muling i-install ang takip ng piston.
Ayusin ang katawan ng piston sa isang vise.
Higpitan ang takip ng piston. Huwag higpitan ito sa huling metalikang kuwintas, dahil malamang na kailanganin mong i-disassemble muli ang tindig upang ayusin.
Ngayon ay kailangan nating suriin ang pagkakaroon ng nais na radial play (Radial play). Pagkatapos nito, i-scroll ang piston sa kahabaan ng axis, sa gayon suriin ang rolling resistance ng tindig. Pagkatapos mag-install ng bagong washer, dapat paikutin ng piston ang bearing nang walang labis na pagtutol. Kung ang bearing ay masyadong "masikip", ang center race ng bearing ay kailangang ayusin (tingnan ang "Tightening a Tight Bearing" sa ibaba). Kung ang piston ay mayroon pa ring axial play at napakadaling paikutin sa bearing, kailangang ayusin ang naka-install na washer mula sa repair kit (tingnan sa ibaba ang "Pagkabit ng maluwag na bearing").
Tightened bearing fitting:
I-disassemble muli ang bearing at tanggalin ang center race (ang washer na nasa pagitan ng dalawang needle bearings).
Maglagay ng sheet ng papel de liha (P400) sa matigas at patag na ibabaw at buhangin ang washer sa magkabilang gilid. Buhangin ang washer nang pantay-pantay sa papel de liha sa loob ng ilang minuto, linisin ito, tipunin ang tindig at muling suriin kung paano umiikot ang tindig. Kung kinakailangan, ulitin ang angkop na pamamaraan hanggang ang tindig ay lumiliko nang walang labis na pagtutol.
Loose bearing fitting:
I-disassemble muli ang bearing at alisin ang panlabas na washer (ang washer na na-install mula sa repair kit).
Maglagay ng sheet ng papel de liha (P250-P400) sa matigas at patag na ibabaw at buhangin ang washer sa magkabilang gilid. Gilingin ang washer nang pantay-pantay sa loob ng ilang minuto sa papel de liha, linisin ito, i-assemble ang bearing at muling suriin ang axial play at kung ang bearing ay naka-clamp sa panahon ng pamamaluktot. Kung kinakailangan, ulitin ang pamamaraan ng pagsasaayos hanggang sa matapos ang paglalaro, ngunit ang tindig ay dapat na lumiko nang walang labis na pagtutol.
Kapag nakamit ang angkop na resulta, higpitan ang takip ng tindig na may metalikang kuwintas na 40 Nm.
Pagpapalit ng mga sealing ring mula sa repair kit
Ang pagkakaroon ng pag-alis ng backlash ng vanos bearing, maaari kang magpatuloy sa pag-install ng mga bagong sealing ring.
Maingat na gupitin ang mga lumang O-ring gamit ang angkop na tool sa paggupit. Maging lubhang maingat na hindi makapinsala sa gumaganang ibabaw ng piston!
Pagkatapos mong i-cut at alisin ang lahat ng mga o-ring, punasan ang piston gamit ang isang tuwalya ng papel, linisin ang ring groove ng mabuti.
I-install muna ang singsing ng goma sa uka.
Suriin na ang singsing ng goma (ito ay may pabilog na cross section) ay hindi baluktot sa lugar nito.
Kung ang pag-install ay isinasagawa sa isang temperatura ng hangin sa ibaba 20 degrees Celsius, pagkatapos ay kinakailangan upang ilagay ang Teflon ring sa maligamgam na tubig (40-50C) sa loob ng ilang minuto upang bigyan ito ng pagkalastiko. Pagkatapos nito, punasan ang singsing na tuyo at i-install.
Dahan-dahan at dahan-dahang hilahin ang Teflon ring mula sa isang dulo ng piston patungo sa kabilang dulo.
Well lubricate ang housing cylinder at ang piston mismo ng mga bagong ring na may engine oil. Ipasok ang piston sa cylinder sa isang anggulo na humigit-kumulang 30 degrees at itulak ito sa cylinder sa pamamagitan ng pag-ikot nito.
Iikot ang piston sa silindro nang maraming beses at igalaw ito pataas at pababa upang ang singsing ay magmukhang isang silindro. Ulitin ang operasyong ito hanggang ang Teflon ring ay huminto sa pagliko sa uka nito.
Pindutin ang piston sa pinakamababang posisyon nito at hayaang tumayo ito ng 2-3 minuto.
Pagkatapos ay ilabas ang piston. Ang singsing ay nasa tamang hugis.
Muling i-install ang piston. Ganap na itulak ang piston. Higpitan ang 5 bolts (torque 10 Nm).
Pag-install ng Vanos
Linisin ang lahat ng bahagi at ibabaw mula sa mga latak ng langis at dumi. Mag-install ng bagong gasket.
I-install ang espesyal na tool sa sprocket. Iikot ang mga sprocket nang pakanan hanggang sa huminto ito. Pansin! Ang operasyong ito ay kinakailangan para sa tamang pag-install ng mga vanos.
Pansin! Ang susunod na hakbang sa pag-install ay napakahalaga: bago i-install ang vanos sa motor, pindutin ang splined shaft gamit ang piston sa katawan. I-install ang vanos housing sa head studs. Ipasok ang splined shaft sa intake sprocket sa pamamagitan ng bahagyang pag-twist nito.
Upang ang splined shaft ay ganap na makapasok sa sprocket, kinakailangan na i-on ang exhaust sprocket nang pakaliwa at sa parehong oras ay pindutin ang vanos sa motor. Sobrang importante! Upang ang splined shaft ay pumasok sa sprocket sa matinding kanang posisyon ng sprocket. Ibibigay nito ang nais na hanay para sa pagsasaayos ng mga yugto sa panahon ng pagpapatakbo ng mga vanos.
I-screw ang vanos sa makina. Nut tightening torque 8 Nm.
Alisin ang upper timing chain na hydraulic tensioner retainer.
I-install ang 4 bolts na nagse-secure ng exhaust sprocket sa camshaft. I-tighten ang bolts crosswise (Torx head E-10) na may tightening torque na 20 Nm.
I-screw ang mga plug sa lugar sa katawan ng vanos.
Muling i-install ang takip ng mga kable at i-install ang mga retainer gamit ang manipis na ilong na pliers.
Para sa M52 engine: Mag-install ng vacuum tube.
Ikonekta ang vanos solenoid electrical connector.
I-screw ang motor loop.
I-screw ang hydraulic hose gamit ang mga bagong sealing washer (19mm wrench).
Alisin ang camshaft locking tool, alisin ang flywheel retainer, i-assemble ang lahat sa reverse order gamit ang TIS BMW. Siguraduhing suriin na walang nalalabi na langis sa mga sinturon at sa mga hose ng goma.
Siguraduhing suriin ang antas ng langis pagkatapos ng pagpupulong!
Mahalagang malaman na ang mga O-ring ay dapat tumakbo nang humigit-kumulang 300 km sa urban cycle. Subukang huwag i-load ang makina na may mataas na bilis at aktibong pagmamaneho sa panahon ng break-in.
Video (i-click upang i-play).
Tangkilikin ang maayos na pagpapatakbo ng iyong motor.
I-rate ang artikulong ito:
Grade
3.2 mga botante:
85
