Ang pag-aayos ng nozzle ng common rail na do-it-yourself ay bumubuhos sa linyang pabalik

Sa pagsusumikap para sa pagiging perpekto, pipiliin mo ang pinakamahusay. AS8 Club – ang mga nakapili na.

Mensahe MGA POPIN » Miy Feb 13, 2013 6:41 am

Mensahe MGA POPIN » Miy Feb 13, 2013 8:10 am

Pagkatapos magbasa at makipag-usap sa matatalinong tao, nagsimula na kaming magtrabaho.
Maaaring maging kapaki-pakinabang sa isang tao kung paano ito gumagana.
Ang ulat na kinuha mula dito: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa . -paglilinis/

Visual na video ng pagpapatakbo ng Common Rail injector

Ngayon simulan natin ang pag-assemble
Kung, pagkatapos ng pagpupulong, ang mga nozzle ay hindi agad na naka-install sa engine at inilagay sa operasyon, pagkatapos ay ang lahat ng mga bahagi ay dapat na lubricated. Mas mahusay na diesel fuel - ang kanilang katutubong likido, kung hindi posible, pagkatapos ay hindi bababa sa isang bagay, halimbawa, isang likidong susi. Ito ay kinakailangan upang ang mga tuyong bahagi sa loob ay hindi kalawang.

Ang nozzle ay ganap na nalinis at binuo, handa na para sa labanan. Ngunit maipapakita ng stand ang eksaktong kondisyon ng pagtatrabaho nito, na ginawa ko. Ang nozzle ay gumagana tulad ng bago - ang hatol ng stand

Bilang resulta, nakakakuha kami ng resulta sa mga tuntunin sa pananalapi na katumbas ng 4000, o mas bago para sa 25000

Dahil walang nagtatagal magpakailanman, ang ilang bahagi ng nozzle ay maaaring magwakas, halimbawa, ang karayom ​​sa sprayer ay maaaring dumikit at hindi ko talaga alam kung paano ito maingat na mailabas nang hindi ito nasisira. Ang upuan ng balbula na may bola ay maaaring masira, ang pares ng balbula-multiplier ay maaari ring lumampas sa singaw nito. Sa kasong ito, posible na mag-order ng mga ekstrang bahagi, narito ang mga code na maaari nating puntos sa existential

Bagama't nagiging mas kumplikado ang mga makabagong makinang diesel, ang Common Rail system ay tila mas simple sa teknikal kaysa sa dating ginamit na mga mechanical injection pump system. Sa huli, ganap na inalis ng Common Rail system ang mga nakikipagkumpitensyang solusyon sa merkado, tulad ng mga pump injector.

Iba't ibang konsepto.

Gumagamit ang mga pampasaherong sasakyan ng ilang uri ng Common Rail system. Pinasimple, maaari silang nahahati sa dalawang uri (electromagnetic at piezoelectric) at apat na tagagawa (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Ang Bosch, Delphi at Denso ay mga kilalang tagagawa ng automotive electronics. Ang Bosch ay lumikha ng mga sistema ng iniksyon sa pinakadulo simula ng huling siglo. Ang Delphi ay bumili ng diesel fuel injection na teknolohiya mula kay Lucas. Ang Japanese Denso ay nakakuha ng karanasan sa pagtatrabaho sa Bosch at Magnetti Mareli. Nakuha ng Continental ang Siemens at VDO, na naging pangunahing katunggali ng German Bosch. Ang mga nozzle ng kumpanyang ito ay minarkahan ng Continental na logo sa loob ng halos isang taon, dati ay nakasuot sila ng logo ng Siemens.

Ang pinaka maraming nalalaman ay ang pinuno ng merkado - Bosch, na gumagawa ng parehong uri ng mga nozzle: electromagnetic at piezoelectric. Sa isang mas maliit na sukat, ang parehong mga uri ng injector ay ginawa ng Delphi at Denso. Ang Continental (Siemens) ay limitado lamang sa piezoelectric na teknolohiya.

Pinupuri ng bawat sandpiper ang kanyang latian.

Sa mga booklet sa advertising, pinupuri ng bawat tagagawa ang produkto nito bilang ang pinakamahusay na solusyon. Tulad ng maaaring nahulaan mo, sa pagsasagawa, marami sa kanila ang madalas na may ilang mga pagkukulang. Ang Bosch electromagnetic injector ay may pinakasimpleng disenyo. Ang pag-aayos ng mga German injector ay hindi mahirap. Gusto ng Delphi na pumunta pa at bumuo ng mas sopistikadong control system para sa kanilang mga solenoid injector. Bilang isang resulta, ang kanyang produkto ay naging pinaka-sensitibo sa kalidad ng gasolina at, sa kasamaang-palad, hindi masyadong matibay. Kabilang sa mga electromagnetic injector, ang Denso ay itinuturing na pinaka maaasahan, ngunit may mga paghihirap sa pagkakaroon ng mga ekstrang bahagi para sa pag-aayos. Ang pinakabalanse ay ang mga piezoelectric nozzle na idinisenyo ng Bosch at Siemens (Continental), at bahagyang ni Denso. Ang mga nozzle ay magkapareho sa bawat isa, parehong teknikal at sa mga tuntunin ng pagiging maaasahan. Tanging ang Delphi lang ang namumukod-tangi sa grupong ito, ang mga piezo injector na kilala na hindi gaanong matibay sa buong panahon.

Kaninong mga injector ang maaaring ayusin?

Mula sa punto ng view ng posibilidad ng pagkumpuni, ang Bosch classic common rail injection turbodiesel ay pinaka-kanais-nais. Halos lahat ng mga dalubhasang sentro ay maaaring hawakan ang pagpapanumbalik ng ganitong uri ng mga nozzle. Ngunit ang huling resulta ay nakasalalay sa kasipagan at katapatan ng master. Ang mga solenoid injector ng Delphi ay naaayos din, ngunit nangangailangan ng pagpapalit ng tip at coding ng injector pagkatapos ng pagkumpuni. Pinatataas nito ang gastos sa pag-aayos, ngunit walang coding, ang makina ay tatakbo nang paulit-ulit. Ang mga denso solenoid injector ay kabilang sa mga pinaka matibay, ngunit ang pag-aayos ay posible lamang sa pagkakaroon ng mga ekstrang bahagi. Ngunit sa pamamagitan lamang nito hindi lahat ay maayos.

Ang Delphi at Bosch piezo injector ay itinuturing na hindi maaaring ayusin. Sa kaso ng Siemens (Continental), lumitaw ang mga tip sa pag-iniksyon na nagpapahintulot sa iyo na baguhin ang laki, na nagpapahintulot sa iyo na ibalik ang nozzle sa kapasidad ng pagtatrabaho. Gayunpaman, nalalapat lang ito sa ilang modelong may PSA 2.0 HDI 16V engine. Ang iba't ibang mga pagbabago ng turbodiesel na ito ay ginagamit sa Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max at Volvo S40, S60 na mga kotse.

Ano ang dapat pansinin?

Ang mga pakinabang at disadvantages ng mga injector ay dapat malaman sa yugto ng pagpili ng kotse. Dahil sa panganib ng pagkabigo ng injector, dalawang modelo na may parehong makina ang dapat na iwasan tulad ng sunog: ang Ford Mondeo III 2.0 TDCi at ang Jaguar X-Type 2.0 d. Ang mga injector ng Mercedes E250 CDI W212 na nagsimula sa produksyon ay mayroon ding mga depekto sa kapanganakan. Ang natitirang mga kotse na may mga Delphi injector ay hindi nagiging sanhi ng anumang mga reklamo. Ang ilang mga motor ay nagpapahintulot sa paggamit ng mga injector mula sa iba't ibang mga tagagawa. Halimbawa, ang 1.6 HDi / TDCi engine ay may apat na magkakaibang uri ng mga sistema ng pag-iniksyon, at ang Bosch ang pinakamurang pinapanatili. Ang isang katulad na sitwasyon sa 2.0 HDi. Ang Siemens (Continental) injector ay maaaring gawing muli, ngunit ang Bosch piezo injector ay hindi maaaring gawin.

Ano ang kailangan mong malaman tungkol sa mga injector Karaniwan riles.

Mga electromagnetic nozzle ng Bosch.

Ang mga ito ay disassembled at medyo madaling ayusin. Ang halaga ng pagpapanumbalik ng isang nozzle ay humigit-kumulang 100-150 dolyar bawat isa. Nakatiis sila ng 200,000 km. Sa 1.9 CDTi ng Opel at 1.9 JTD ng Fiat, ang mga injector ay may kakayahang makaligtas ng hanggang 500,000 km. Ang presyo ng isang bagong nozzle ay humigit-kumulang 250-300 dolyar bawat isa.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Mga electromagnetic nozzle ng Delphi.

Kung ikukumpara sa Bosch, ang mga Delphi injector ay mas sensitibo sa kalidad ng gasolina. Ang mga ito ay medyo mas mahal sa pag-aayos - humigit-kumulang $150-200 bawat isa - dahil sa pangangailangan para sa coding na may bagong tip. Ang average na buhay ng serbisyo ay 150,000 km. Ang halaga ng isang bagong nozzle ay humigit-kumulang $250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso solenoid injector.

Ang Denso electromagnetic injector ay itinuturing na pinakamataas na kalidad. Hanggang kamakailan lamang, may kakulangan ng mga ekstrang bahagi, ngunit ngayon ang karamihan sa kanila ay maaaring maibalik. Ang gastos sa pagkumpuni ay humigit-kumulang $150-250 bawat yunit. Ang presyo ng isang bagong nozzle ay humigit-kumulang $450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Piezoelectric injector Continental (Siemens).

Dati inaalok sa ilalim ng pangalang Siemens, at ngayon ay Continental. Ang mga ito ay matibay, ngunit hanggang kamakailan lamang sila ay itinuturing na hindi maaayos. Ngayon, lumilitaw ang mga ekstrang bahagi, at ang ilang mga workshop ay nagsasagawa ng pag-aayos. Ang mapagkukunan ng mga injector ay higit sa 200,000 km. Ang halaga ng isang bagong nozzle ay humigit-kumulang $350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Mga injector ng Bosch piezo.

Matatagpuan ang mga ito sa maraming modernong sasakyan at halos kapareho ng istruktura sa Continental injector. Mayroon din silang katulad na mapagkukunan - higit sa 200,000 km. Sa kasamaang palad, hindi sila maaaring ayusin. Ang mga bago ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang $300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezo injector.

Ang mga ito ay lubos na maaasahan, ngunit hindi collapsible at samakatuwid ay hindi maaaring ayusin. Ginagamit sa isang maliit na bilang ng mga sasakyan. Kadalasan ay matatagpuan ang mga ito sa Lexus at mga bagong modelo ng Toyota. Ang halaga ng isang bagong nozzle ay humigit-kumulang $500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelectric nozzles - Delphi.

Limitado sa merkado. Ginawa nila ang kanilang debut sa Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY noong 2009 at agad na nagsimulang magdulot ng mga problema. Nang maglaon, binago ang disenyo ng mga nozzle.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Mga pagkakamali sa sistema ng pag-iniksyon Karaniwan riles.

Bilang isang tuntunin, ang sistema ng Common Rail injection ay kayang tumagal ng higit sa 200,000 km nang walang anumang problema. Ngunit ang lahat ay nakasalalay hindi lamang sa disenyo, kundi pati na rin sa mga kondisyon ng operating. Ang mga injector ng Delphi ay ang hindi gaanong maaasahan at pinakasensitibo sa kalidad ng gasolina.Ang mga unang problema kung minsan ay lumilitaw na sa 140,000 km. Ang pinakamatagal ay ang mga produkto ni Denso. Ang Bosch at Continental (Siemens) piezoelectric injector, bilang panuntunan, ay makatiis ng higit sa 200,000 km. Ang mga electromagnetic injector ng Bosch ay nagsisilbi sa parehong halaga.

Mga tipikal na sintomas ng mga malfunction ng injection system Karaniwan riles:

- hindi pantay na operasyon ng makina;

- pagtaas sa pagkonsumo ng gasolina;

Gayunpaman, ang mga pagkabigo ng Common Rail system ay hindi palaging resulta ng mga nasirang injector. Maaaring maabutan ng depekto ang high pressure pump, fuel pressure regulator at iba pang mga sensor. Sa anumang kaso, ang mga parameter ng sistema ng iniksyon ay nagbibigay ng halos eksaktong sagot sa tanong tungkol sa kondisyon ng mga injector.

Ano ang hindi dapat gawin sa garahe.

Maaari mong "suriin" ang system gamit ang isang espesyal na diagnostic na computer sa mga tuntunin ng mga parameter ng presyon at ang tinatawag na "pagwawasto ng mga injector". Ang isa pang simpleng paraan ay upang matukoy ang dami ng overflow. Posible ring tanggalin ang mga nozzle para sa inspeksyon o pagsubok sa stand. Sa kasamaang palad, sa ilang mga kaso imposibleng alisin ang nozzle - dumikit ito.

Paano ayusin.

Pinapayagan ka ng mga teknikal na kakayahan na ibalik ang lahat ng mga electromagnetic nozzle (Bosch, Delphi, Denso). Ang mga paghihigpit ay maaaring ipataw sa pamamagitan ng pagkakaroon ng mga ekstrang bahagi (valve, tip, coils, housings, atbp.). Sa kaso ng Bosch, walang mga problema. Medyo mas masahol pa sa mga bahagi para sa Delphi. At para kay Denso, ang mga orihinal na sangkap ay hindi umiiral. Mayroon lamang isang maliit na bahagi ng mga impormal na kapalit. Ang halaga ng refurbishment ay depende sa bilang ng mga elemento na papalitan at sa tagagawa ng mga injector. Para sa Bosch, ang tinatayang halaga ay mula 50 hanggang 150 dolyar bawat isa, at para sa Delphi at Denso - hanggang 200-250 dolyares.

Ang buong pagpapanumbalik ng piezoelectric injector Bosch, Delphi at Denso ay hindi posible. Ang lahat ng pinahihintulutan ay alisin ang dulo ng nozzle, hugasan ito sa isang ultrasonic machine at suriin ang operasyon ng nozzle sa stand.

Ang sitwasyon ay bahagyang mas mahusay sa ilang Continental (Siemens) injector. Ang mga ekstrang bahagi ay magagamit para sa mga indibidwal na nozzle. Ang halaga ng pagpapanumbalik ay humigit-kumulang $150.

Ang pag-disassembly at pag-aayos ng mga injector ay dapat lamang isagawa ng mga espesyalista sa mga espesyal na serbisyo. Ang mismong disassembly ng nozzle ay nangangailangan ng isang espesyal na tool. Bilang karagdagan, bago at pagkatapos ng pag-parse, kinakailangan upang suriin ang pagpapatakbo ng nozzle sa isang espesyal na stand.

– pagsuri sa injector sa stand;

– pagtatanggal-tanggal at paghuhugas ng mga elemento;

- Pag-troubleshoot at pagpapalit ng mga kinakailangang bahagi;

– pagsasaayos at pagpupulong ng nozzle;

- pagsukat ng mga parameter pagkatapos ng pagpupulong;

- pagtatalaga ng isang indibidwal na code na isinasaalang-alang ang mga katangian ng isang partikular na pagkakataon (para sa ilang mga injector).

Pagkatapos lamang ng proseso ng pagbabagong-buhay at ang pag-aalis ng mga kaugnay na pagkakamali (halimbawa, sediment sa tangke o mga chips mula sa pump sa system), ang mga nozzle ay maaaring mai-install pabalik sa kanilang lugar. Sa daan, ang filter ng gasolina at mga tagapaghugas ng tanso sa ilalim ng mga injector ay dapat mapalitan.

Nagbabago ang mga sasakyan, nananatili ang mga kaibigan at ang forum. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Mensahe 300ce » Mayo 25, 2014, 05:40 ng hapon

Mensahe zsergey » Mayo 25, 2014, 06:06 PM

Mensahe schertov » Mayo 26, 2014, 10:43 am

Mensahe Alex_52 » Mayo 27, 2014, 05:43 PM

Mensahe okv » Mayo 27, 2014, 06:28 PM

Mensahe 300ce » Mayo 29, 2014, 05:54 PM

Mensahe Alex_52 » Mayo 29, 2014, 19:55

Mensahe rz3ok » 05 Set 2015, 11:00

Mensahe chaytan » 05 Set 2015, 20:05

panimulang presyon humigit-kumulang 120 bar. sa ibaba ay hindi gagana.
sa idle mode, ang pressure ay mula na sa 250 bar. at pagkatapos ay depende sa load hanggang sa 1300 bar.

Idinagdag pagkatapos ng 2 minuto 34 segundo:

sa hangin, ang makina ay sinimulan dahil sa ang katunayan na ang mga rebolusyon ay may oras na tumaas nang mas mataas kaysa sa pagliko ng starter at, nang naaayon, ang presyon sa riles ay nilikha nang mas mabilis at mas mataas.

Idinagdag pagkatapos ng 7 minuto 12 segundo:

Mensahe rz3ok » 20 Set 2015, 18:56

Mensahe chaytan » 20 Set 2015, 19:14

Mensahe Bronislavovich » 20 Set 2015, 21:49

Mensahe rz3ok » Set 21, 2015, 08:45

Magandang araw sa iyo!
Sa anong takot mo kinuha iyon
rz3ok wrote: »
Oras upang muling kalkulahin ang humigit-kumulang 2 segundo
Ako ay isang simpleng pinakamahusay na tao At ito ang aking mga obserbasyon habang nagmamaneho at ganap na sa bumbilya kung gaano karaming megahertz ang mayroon sa Enero, kapag ito ay minus 30 sa dagat at nagsimula kang mag-stall sa ilalim ng pagkarga.

Mensahe bastos » Set 21, 2015, 04:36 pm

Mensahe Bronislavovich » 21 Set 2015, 22:26

Kamusta.
rz3ok, mahal, ito ay tinatawag na "QUOTATION".Kinuha ko ito hindi mula sa kisame (at tiyak na hindi mula sa isang sindak), ngunit mula sa iyong sariling mensahe na may petsang Setyembre 21, 2015, na isinulat mo o ng isang taong may pagkakataon na gamitin ang iyong account at nagmamay-ari ng iyong istilo ng pagsulat, sa 21 oras 56 minuto. Ang mapagkukunang ito (forum) ay nagpapahintulot sa iyo na hindi kahit na muling i-print ang sinipi na mensahe, ngunit piliin lamang ang nais na bahagi at pindutin ang "button" na may inskripsyon na "QUOTE".

Sa palagay mo ba ay tumatagal ng 2 segundo ang computer upang "pag-isipan" ang iyong pagpindot sa pedal? Ayon sa iyong lohika, ang mga microcircuits ay gumagana sa usok, dahil kapag ang usok na ito ay lumabas sa kanila, sila ay humihinto sa paggana.
Ang kakanyahan ng aking mensahe ay lamang na sa pamamagitan ng pagbabawas ng pagkarga sa makina, kapag naka-off ang kagamitan sa gasolina, maiiwasan mo ang patuloy na paghinto nang hindi gumagamit ng desperadong pagpedal.
Sa pagpasa, tandaan ko na kung wala kang pagnanais na maunawaan ang mga dahilan para sa hindi napapanahong pagkamatay ng mga injector, dapat mong bigyang pansin ang mga kotse na may parehong Enero bilang isang ECM. Ang mga ito, sa pamamagitan ng kahulugan, isang order ng magnitude na mas simple.

Alam ng lahat na ang mga makinang diesel ay bahagyang naiiba sa mga makina ng gasolina dahil mayroon silang iba't ibang mga sistema ng pag-aapoy. Samakatuwid, sa mga diesel engine ay walang carburetor o injector; sa isang diesel engine, sa anumang kaso, ang mga nozzle ay ginagamit upang mag-iniksyon ng gasolina sa mga cylinder. Sa katunayan, sa simula ang makina na tumatakbo sa diesel fuel ay napakarumi, naglalabas ito ng maraming nakakapinsalang gas sa atmospera, at napakalakas din nito sa pagpapatakbo. Ngunit ang naturang makina ay napakalakas din, kaya napagpasyahan na bumuo nito.

Kaya, ngayon ang mga diesel engine ay naka-install na hindi lamang sa mga trak, kundi pati na rin sa mga kotse, at sila ay pupunan din ng mga turbine na nagbibigay ng gayong lakas ng motor. Ang mga injector ay ginagamit upang magbigay ng gasolina sa mga silid ng pagkasunog, ang pinakasikat sa mga ito ay ang mga karaniwang injector ng tren. Samakatuwid, ang isang madalas na kahilingan sa lahat ng mga search engine sa paksang ito ay isang kahilingan para sa pagkumpuni ng Common Rail diesel injector.

Siyempre, upang hindi maayos at mapanatili ang mga Common Rail injector, kailangan itong alagaan. Sa katunayan, ang pag-aalaga sa mga Common Rail injector ay hindi naiiba sa pag-aalaga ng mga sprayer mula sa ibang kumpanya.

Maaari mong pahabain ang buhay ng atomizer kung gumagamit ka lamang ng mataas na kalidad na gasolina.

• Samakatuwid, mag-refuel lamang ng kotse sa mga napatunayang istasyon ng gasolina at sa mga napatunayang dispenser lamang. Sa kasamaang palad, sa parehong istasyon ng gas sa iba't ibang mga dispenser ay maaaring mayroong mataas na kalidad na gasolina at mababang kalidad na gasolina. Ang lahat ay nakasalalay hindi lamang sa kung ano ang nasa bunker, na nasa ilalim ng pagpuno, kundi pati na rin sa estado ng dispenser mismo.
• Ang pangalawang kondisyon na makakatulong sa pagpapahaba ng buhay ng atomizer ay ang pagbabago ng lahat ng mga filter ng kotse sa isang napapanahong paraan. Dapat itong gawin dahil ang kondisyon ng mga spray nozzle ay direktang nakasalalay sa kondisyon ng mga filter. Kung papasukin ng mga filter ang lahat ng mga labi na nasa hangin o gasolina, agad nilang babara ang mga jet, at kailangan itong linisin. Maaari mong malaman kung gaano kadalas mo kailangang palitan ang mga filter sa pamamagitan ng pagbabasa ng mga tagubilin para sa bawat filter sa pagbili.
• Bilang karagdagan, kailangan mo ring i-flush ang mga nozzle sa pagitan ng 25-30 libong kilometro sa pamamagitan ng pagbuhos ng isang espesyal na ahente sa tangke.
• Ang huling bagay na dapat gawin upang mapahaba ang buhay ng mga Common Rail injector, upang hindi magsagawa ng pag-aayos nang wala sa panahon, ay bigyang pansin ang kahit na ang pinakamaliit na pagbabago sa pagpapatakbo ng sistema ng gasolina at pana-panahong magsagawa ng mga diagnostic.

Tulad ng nabanggit na, makatotohanang pahabain ang buhay ng mga Common Rail injector at huwag mag-ayos nang mas maaga sa iskedyul kung pana-panahon mong linisin ang mga ito sa pamamagitan ng pagdaragdag ng isang espesyal na ahente sa tangke. Ang ganitong paglilinis ay dapat isagawa tuwing 25-30 libong kilometro ng layo na nilakbay. Kung hindi ito gagawin, kung gayon ang buong sistema ng gasolina, kabilang ang high pressure fuel pump, ay maaaring hindi magamit.

Alam ng maraming tao na ang pag-aayos ng buong sistema ng gasolina ay napakahalaga, dahil kung walang gumaganang sistema ng gasolina, ang kotse ay hindi makakapagmaneho. Magagawa mo itong paglilinis ng mga Common Rail injector gamit ang iyong sariling mga kamay. Ang pangalawang hakbang sa paglilinis ay hindi nangangailangan ng pag-alis ng mga ito mula sa makina. Sa kasong ito, ang mga Common Rail injector ay nililinis dahil sa ang katunayan na ang hangin ay hinipan sa kanila sa ilalim ng presyon, na nakakapaglinis ng mga baradong jet.

Mayroong gayong mga pagbara kapag kahit na ang pangalawang pagpipilian ay hindi makakatulong, sa kasong ito ang huling yugto ng paglilinis ng mga nozzle ay darating upang iligtas. Ang proseso ng paglilinis sa ikatlong opsyon ay batay sa katotohanan na ang aparato ay nahuhulog sa isang espesyal na silid, kung saan, sa ilalim ng impluwensya ng ultrasound, ang lahat ng mga particle na bumabara sa mga jet ay nawasak. Ang tanging kawalan ng pagpipiliang ito sa paglilinis ay sa kasong ito kakailanganin mong alisin ang mga ito mula sa kotse at dalhin sila sa isang istasyon ng serbisyo kung saan ginagawa nila ang ganoong gawain.

Huwag isipin na magagawa mong linisin ang ganap na barado na mga sprayer gamit ang iyong sariling mga kamay. Ang paglilinis sa sarili ay maaaring ganap na makapinsala sa atomizer, mga channel o katawan ng device. Sa kasong ito, kinakailangan ang kumpletong pagpapalit ng mga atomizer o kahit na mga nozzle, na magkakaroon ng negatibong epekto sa wallet ng driver.

Ang aming payo: kung wala kang karanasan sa lugar na ito, hindi inirerekomenda na ayusin ang mga injector sa iyong sarili.

Sa ngayon, may dalawang uri ng Common Rail injector. Ang unang uri ay electromagnetic, at ang pangalawa ay piezoelectric. Ang pangunahing pagkakaiba dito ay ang drive lamang ng karayom, na, sa ilalim ng presyon, ay naglalabas ng gasolina sa silid ng pagkasunog, kung saan ito ay humahalo sa gasolina.

Bilang karagdagan sa katotohanan na mayroong dalawang uri, ang mga Common Rail injector ay nagmula sa iba't ibang mga tagagawa. Ang Bosch ay itinuturing na pangunahing tagagawa. Tinawag itong kumpanyang ito dahil gumagawa ito ng parehong bersyon ng device na ito at ginagawa ito sa loob ng maraming taon. Ang ibang mga tagagawa (gaya ng: Delphi o Denso) ay gumagawa lamang ng mga piezoelectric atomizer at gumagawa ng mga ito sa mas maliit na dami.

Tulad ng alam mo, ang kalidad at buhay ng serbisyo ng aparato ay nakasalalay sa tagagawa. Ang kumpanya na itinuturing na pangunahing tagagawa ay nasa posisyon na ito hindi lamang para sa mga kadahilanang ipinakita sa itaas, kundi pati na rin dahil ang mga atomizer na ito ay makakapagtagal. Nakamit ng kumpanya ang resultang ito sa pamamagitan ng pagpapasimple ng disenyo. Bilang karagdagan sa pagiging matibay, ang mga Bosch sprayer ay madaling ayusin din. Kasabay nito, sinubukan ng ibang mga tagagawa na pagbutihin ang kanilang mga device sa pamamagitan ng pagpapakumplikado sa disenyo. Ang resulta ay isang aparato na halos hindi mapagpanggap sa mga tuntunin ng kalidad ng gasolina, ngunit may mas maikling buhay ng serbisyo, ngunit sa parehong oras, halos hindi sila maaaring ayusin kung sakaling masira. Ang bawat driver ay may karapatan na malayang pumili ng tatak na higit niyang pinagkakatiwalaan para sa mga layuning dahilan.

Kapag pumipili ng isang sprayer, kailangan mong magpatuloy mula sa impormasyon na personal na nakumpirma, ibig sabihin: kung aling mga sprayer ang maaaring ayusin at kung alin ang hindi. Mayroong ilang mga kadahilanan na batayan kung saan maaari kang gumawa ng pangwakas na pagpipilian. Isa sa mga salik na ito ay ang tatak ng makina. Dapat itong isaalang-alang sa kadahilanang inaasahan ng tagagawa na gagana lamang siya sa mga aparatong iyon na naka-install sa pabrika, at hindi sa mga mai-install pagkatapos ng pagkumpuni.

Mayroong ilang mga pagkakamali na kadalasang nangyayari. Ang pangunahing pagkabigo ng lahat ng mga injector ay itinuturing na isang malfunction ng karayom, na nag-inject ng gasolina sa ilalim ng presyon sa silid ng pagkasunog, kung saan ito ay humahalo sa hangin at nasusunog. Ngunit ang malfunction na ito ay maaaring hindi lumitaw hanggang ang kotse ay naglakbay ng mga 180-200 libong kilometro. Siyempre, ang figure na ito ay nakasalalay hindi lamang sa tagagawa, kundi pati na rin sa mga kondisyon ng operating ng kotse. Ang mga tagubilin para sa bawat aparato ng kotse ay naglalarawan nang detalyado kung anong mga kondisyon ang inaasahan ng tagagawa sa panahon ng paggawa.

Kung ang driver, nang hindi binabasa ang mga tagubilin, ay nagsimulang gumamit ng kotse o bahagi para sa iba pang mga layunin, pagkatapos ay hindi na ito magagamit nang maaga, ang mga Common Rail nozzle ay nalalapat din sa panuntunang ito. Maraming mga driver, pagkatapos na matagpuan ang isang madepektong paggawa sa device, bumaling sa isang istasyon ng serbisyo, kung saan sinubukan nilang gumawa ng pag-aayos nang libre sa ilalim ng warranty. Kadalasan, sa ganitong mga sitwasyon, ang driver ay tinanggihan dahil sa ang katunayan na ang aparato ay hindi ginamit ayon sa mga regulasyon.

Siyempre, bago maging hindi magamit, ipinahihiwatig ng device sa driver na mangyayari ito sa lalong madaling panahon.

Ang pangunahing dahilan na malapit nang masira ang mga Common Rail sprayer ay itinuturing na kahirapan sa pagsisimula ng makina, pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina at hindi matatag na operasyon ng power unit.

• Sa mga unang yugto, hindi ito masyadong kapansin-pansin, ngunit sa paglipas ng panahon, ang malfunction na ito ay mas malinaw.
• Ang pangalawang sintomas ay itim na usok mula sa tambutso, na nangangahulugang pag-apaw at pagpapayaman ng pinaghalong gasolina.
• Ang susunod na sintomas ay ang pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina, lalo na sa isang malamig na makina, na sinamahan ng pagbaba ng kapangyarihan.

Alam ng maraming tao na ang isang kotse ay isang malaking mekanismo na kinabibilangan ng gawain ng ilang mga yunit at mekanismo nang sabay-sabay. Kaya, kung ang isa sa kanila ay hindi gumagana, o kung ito ay gumagana, ngunit hindi tama, kung gayon ang makina ay maaaring hindi magsimula. Ang isa sa mga sistemang ito ay ang sistema ng gasolina. Kung hindi mo ito aalagaan sa oras, huwag mag-aayos, kung gayon ang kotse ay maaaring masira anumang oras kahit na sa kalsada. Samakatuwid, napakahalaga na magsagawa ng napapanahong teknikal na inspeksyon at pagkumpuni ng mga pangunahing aparato ng sistema ng gasolina.

__________________
Ay: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Mayroong MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) ang pinakamahusay na kotse. TLC 200 sa unahan; G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Continental

__________________
Ay: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Mayroong MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) ang pinakamahusay na kotse. TLC 200 sa unahan; G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Continental

Hinding-hindi ito magiging sapat kung ang hindi bababa sa isang nozzle ay umaagos sa linya ng pagbabalik nang lubos - ang pump na ito ay walang ganoong kataas na pagganap, at bago magsimula ang kontrol ng nozzle, dapat na lumikha ng isang minimum na presyon sa ramp at lahat ng mga tubo - Nagsulat na ako ng isang libong beses kung paano magsimulang makarating doon sa kasong ito.

p / s maaari mo pa ring subukan mula sa isang nababaluktot na starter kung ang isang puwersa ay bumubuhos, at kung ang lahat ng mga takip ay "nawawala" - ito ay maaaring mangahulugan na ang bomba ay nagtulak sa mga chips, o ang tubig ay nakuha - ang resulta ay alinman isang kapalit na pagkukumpuni ng puwersa (mula sa 4-x-16- 34t.r, hanggang 120t.r (kung kailangan mong alisin ang cylinder head upang alisin ang puwersa.)) o palitan ang buong sistema ng gasolina (high-pressure fuel pump, pwersa, flushing tank at pipe). - sa anumang kaso, hindi mas mura kaysa sa nakaraang opsyon --, na isang lohikal na resulta (uulitin ko) ng "murang" na mga diesel na kotse. .

Ang mga nozzle ng isang diesel engine, pati na rin ang isang injection engine, ay pana-panahong kontaminado. Samakatuwid, maraming mga may-ari ng mga kotse na may diesel engine ang nagtataka - kung paano suriin ang mga injector ng diesel? Bilang isang patakaran, sa kaso ng pagbara, ang gasolina ay hindi ibinibigay sa mga cylinder sa oras, at ang pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina ay nangyayari, pati na rin ang sobrang pag-init at pagkasira ng piston. Bilang karagdagan, ang pagka-burnout ng mga balbula ay posible, at ang pagkabigo ng particulate filter.

mga injector ng diesel engine

Ang mga modernong diesel engine ay maaaring gumamit ng isa sa dalawang kilalang fuel system. karaniwang riles (na may karaniwang ramp) at mga pump-injector (kung saan ang bawat silindro ay may sariling nozzle nang hiwalay).

Pareho silang nakakapagbigay ng mataas na kapaligirang kabaitan at kahusayan ng makina. Dahil ang mga diesel system na ito ay gumagana at nakaayos sa isang katulad na paraan, ngunit ang Common Rail ay mas progresibo sa mga tuntunin ng kahusayan at ingay, kahit na ito ay nawawala sa kapangyarihan, ito ay naging mas at mas madalas na ginagamit sa mga pampasaherong sasakyan, pagkatapos ay pag-uusapan natin ito. karagdagang. At sasabihin namin sa iyo ang tungkol sa operasyon, mga pagkakamali at pagsubok ng injector pump nang hiwalay, dahil ito ay hindi gaanong kawili-wiling paksa, lalo na para sa mga may-ari ng mga sasakyan ng pangkat ng VAG, dahil ang mga diagnostic ng software ay hindi mahirap gawin doon.

Ang pinakasimpleng paraan para sa pagkalkula ng isang barado na nozzle ng naturang sistema ay maaaring isagawa ayon sa sumusunod na algorithm:

• sa idle, dalhin ang bilis ng engine sa antas kung saan ang mga problema sa engine ay malinaw na naririnig;
• ang bawat isa sa mga nozzle ay naka-off sa pamamagitan ng pag-loosening ng union nut sa attachment point ng high pressure line;
• kapag pinatay mo ang normal na gumaganang injector, nagbabago ang operasyon ng makina, kung ang injector ay may problema, ang makina ay patuloy na gagana sa parehong mode at higit pa.

Bilang karagdagan, maaari mong suriin ang mga injector gamit ang iyong sariling mga kamay sa isang diesel engine sa pamamagitan ng pagsusuri sa linya ng gasolina para sa mga shocks. Ang mga ito ay magiging resulta ng mataas na presyon ng fuel pump na sinusubukang mag-bomba ng gasolina sa ilalim ng presyon, gayunpaman, dahil sa pagbara ng nozzle, nagiging mahirap na laktawan ito. Ang pag-aayos ng problema ay maaari ding matukoy sa pamamagitan ng mataas na temperatura ng pagpapatakbo.

Sinusuri ang volume ng pagbabalik

Habang ang mga diesel injector ay naubos sa paglipas ng panahon, ang problema ay lumitaw na ang gasolina mula sa kanila ay babalik sa system, dahil sa kung saan ang bomba ay hindi makapaghatid ng nais na presyon ng pagtatrabaho. Ang kinahinatnan nito ay maaaring mga problema sa pagsisimula at pagpapatakbo ng diesel engine.

Bago ang pagsusulit, kakailanganin mong bumili ng 20 ml na medikal na hiringgilya at isang sistema ng pagtulo (kailangan mo ng isang 45 cm na haba na tubo upang ikabit ang hiringgilya). Upang makahanap ng isang injector na magtapon ng mas maraming gasolina sa linya ng pagbabalik kaysa sa nararapat, dapat mong gamitin ang sumusunod na algorithm ng mga aksyon:

• alisin ang plunger mula sa hiringgilya;
• sa isang tumatakbong makina, gamit ang system, ikonekta ang syringe sa "pagbabalik" ng nozzle (ipasok ang tubo sa leeg ng hiringgilya);
• hawakan ang syringe sa loob ng dalawang minuto upang ang gasolina ay iguguhit dito (sa kondisyon na ito ay iguguhit);
• ulitin ang pamamaraan sa turn para sa lahat ng mga nozzle o bumuo ng isang sistema para sa lahat nang sabay-sabay.

Batay sa impormasyon tungkol sa dami ng gasolina sa syringe, ang mga sumusunod na konklusyon ay maaaring iguguhit:

Suriin ang daloy ng pagbabalik

• kung ang syringe ay walang laman, nangangahulugan ito na ang nozzle ay ganap na gumagana;
• ang dami ng gasolina sa isang hiringgilya na may dami ng 2 hanggang 4 ml ay nasa loob din ng normal na hanay;
• kung ang dami ng gasolina sa hiringgilya ay lumampas sa 10.15 ml, nangangahulugan ito na ang nozzle ay bahagyang o ganap na wala sa pagkakasunud-sunod, at dapat itong palitan / ayusin (kung ito ay nagbuhos ng 20 ml, kung gayon ito ay walang silbi upang ayusin, dahil ito ay nagpapahiwatig ng pagsusuot. sa nozzle valve seat ), dahil hindi nito hawak ang presyon ng gasolina.

Gayunpaman, ang gayong simpleng tseke na walang hydro stand at isang plano sa pagsubok ay hindi nagbibigay ng kumpletong larawan. Sa katunayan, sa katunayan, kapag ang makina ay tumatakbo, ang dami ng gasolina na na-discharge ay nakasalalay sa maraming mga kadahilanan, maaari itong barado at kailangang linisin o ito ay sumabit at kailangang ayusin o palitan. Samakatuwid, ang pamamaraang ito ng pagsuri sa mga diesel injector sa bahay ay nagbibigay-daan lamang upang hatulan lamang ang kanilang throughput. Sa isip, ang dami ng gasolina na ipinasa sa kanila ay dapat na pareho at nasa hanay na hanggang 4 ml sa loob ng 2 minuto.

Upang ang mga injector ay gumana hangga't maaari, mag-refuel gamit ang mataas na kalidad na diesel fuel. Pagkatapos ng lahat, ito ay direktang nakasalalay sa pagpapatakbo ng buong sistema. Bilang karagdagan, i-install ang orihinal na mga filter ng gasolina at huwag kalimutang baguhin ang mga ito sa oras.

Ang isang mas malubhang pagsubok ng mga injector ng diesel engine ay isinasagawa gamit ang isang aparato na tinatawag maximum. Ang pangalang ito ay nangangahulugang isang espesyal na huwarang nozzle na may tagsibol at sukat. Sa kanilang tulong, ang diesel fuel injection start pressure ay nakatakda.

Ang isa pang paraan ng pag-verify ay ang paggamit kontrolin ang huwarang gumaganang nozzle, kung saan inihahambing ang mga device na pinapatakbo sa engine. Ang lahat ng mga diagnostic ay isinasagawa sa pagtakbo ng makina. Ang algorithm ng mga aksyon ay ang mga sumusunod:

• lansagin ang nozzle at linya ng gasolina mula sa makina;
• ang isang katangan ay konektado sa libreng kabit ng injection pump;
• paluwagin ang mga union nuts sa iba pang mga injection pump fitting (ito ay magpapahintulot sa gasolina na dumaloy sa isang nozzle lamang);
• ang mga control at test nozzle ay konektado sa katangan;
• buhayin ang mekanismo ng decompression;
• paikutin ang crankshaft.

Sa isip, ang mga control at test injector ay dapat magpakita ng parehong mga resulta sa mga tuntunin ng sabay-sabay na pagsisimula ng fuel injection. Kung may mga deviations, pagkatapos ay kinakailangan upang ayusin ang nozzle.

Karaniwang tumatagal ang paraan ng control sample kaysa sa pamamaraan ng maximometer. Gayunpaman, ito ay mas tumpak at maaasahan. Maaari mo ring suriin ang pagpapatakbo ng makina at mga injector ng diesel engine at injection pump sa isang espesyal na adjustment stand. Gayunpaman, ang mga ito ay nasa mga espesyal na istasyon ng serbisyo lamang.

Maaari mong linisin ang mga injector ng diesel engine sa iyong sarili. Ang trabaho ay dapat isagawa sa isang malinis at maliwanag na kapaligiran. Upang gawin ito, ang mga nozzle ay aalisin at hugasan alinman sa kerosene o sa diesel fuel na walang mga impurities. I-blow out ang nozzle gamit ang compressed air bago muling i-assemble.

Mahalaga rin na suriin ang kalidad ng atomization ng gasolina, iyon ay, ang hugis ng "sulo" ng nozzle. Mayroong mga espesyal na pamamaraan para dito. Una sa lahat, kailangan mo ng test bench. Doon ay ikinonekta nila ang nozzle, nagbibigay ng gasolina dito at tingnan ang hugis at lakas ng jet. Kadalasan, ang isang blangkong papel ay ginagamit para sa pagsubok, na inilalagay sa ilalim nito. Ang mga bakas ng fuel hit, ang hugis ng tanglaw at iba pang mga parameter ay malinaw na makikita sa sheet. Batay sa impormasyong ito, ang mga kinakailangang pagsasaayos ay maaaring gawin sa hinaharap. Minsan ginagamit ang manipis na wire na bakal upang linisin ang nozzle. Ang diameter nito ay dapat na hindi bababa sa 0.1 mm na mas maliit kaysa sa diameter ng nozzle mismo.

Ang pinakakaraniwang sanhi ng isang malfunction ay isang paglabag sa higpit ng karayom ​​sa manggas ng gabay ng nozzle. Kung ang halaga nito ay nabawasan, kung gayon ang isang malaking halaga ng gasolina ay dumadaloy sa bagong puwang. Sa partikular, para sa isang bagong injector, pinapayagan ang pagtagas ng hindi hihigit sa 4% ng gumaganang gasolina na pumapasok sa silindro. Sa pangkalahatan, ang dami ng gasolina mula sa mga injector ay dapat na pareho. Maaari mong makita ang pagtagas ng gasolina sa injector tulad ng sumusunod:

• maghanap ng impormasyon tungkol sa kung ano ang dapat na presyon kapag binubuksan ang karayom ​​sa nozzle (magiiba ito para sa bawat makina);
• alisin ang nozzle at i-install ito sa test bench;
• lumikha ng isang sadyang mataas na presyon sa nozzle;
• gamit ang isang stopwatch, sukatin ang oras pagkatapos na bumaba ang presyon ng 50 kgf / cm2 (50 atmospheres) mula sa inirerekomenda.

Sinusuri ang nozzle sa stand

Ang oras na ito ay tinukoy din sa teknikal na dokumentasyon para sa makina. Karaniwan para sa mga bagong nozzle ito ay 15 segundo o higit pa. Kung ang nozzle ay isinusuot, ang oras na ito ay maaaring bawasan sa 5 segundo. Kung ang oras ay mas mababa sa 5 segundo, kung gayon ang injector ay hindi na gumagana. Maaari kang magbasa ng karagdagang impormasyon sa kung paano ayusin ang mga diesel injector (palitan ang mga nozzle) sa pandagdag na materyal.

Kung ang upuan ng balbula ng nozzle ay pagod na (hindi nito hawak ang kinakailangang presyon at nangyayari ang labis na pagpapatuyo), ang pag-aayos ay walang silbi, ito ay nagkakahalaga ng higit sa kalahati ng halaga ng bago (na humigit-kumulang 10 libong rubles).

Minsan ang isang diesel injector ay maaaring tumagas ng maliit o malaking halaga ng gasolina. At kung sa pangalawang kaso ay kinakailangan lamang ang pag-aayos at kumpletong pagpapalit ng nozzle, kung gayon sa unang kaso maaari mo itong gawin sa iyong sarili. Sa partikular, kinakailangan na gilingin ang karayom ​​sa saddle. Pagkatapos ng lahat, ang pangunahing sanhi ng pagtagas ay isang paglabag sa selyo sa dulo ng karayom ​​(isa pang pangalan ay isang sealing cone).

Upang alisin ang pagtagas mula sa isang diesel nozzle, ang isang manipis na GOI grinding paste ay kadalasang ginagamit, na diluted na may kerosene. Sa panahon ng lapping, dapat gawin ang pag-iingat upang matiyak na ang i-paste ay hindi nakapasok sa puwang sa pagitan ng karayom ​​at manggas. Sa pagtatapos ng trabaho, ang lahat ng mga elemento ay hugasan sa kerosene o diesel fuel na walang mga impurities. Pagkatapos nito, kailangan mong hipan ang mga ito ng naka-compress na hangin mula sa compressor. Pagkatapos ng pagpupulong, suriin muli para sa mga tagas.

Ang mga bahagyang nabigong injector ay hindi kritikal, ngunit napaka hindi kanais-nais na pagkasira. Pagkatapos ng lahat, ang kanilang hindi tamang operasyon ay humahantong sa isang makabuluhang pagkarga sa iba pang mga bahagi ng yunit ng kuryente. Sa pangkalahatan, ang makina ay maaaring patakbuhin na may barado o misconfigured na mga nozzle, ngunit ito ay kanais-nais na magsagawa ng pag-aayos sa lalong madaling panahon. Pananatilihin nitong gumagana ang makina ng kotse, na mas makakatipid sa iyo ng pera.Kaya, kapag lumitaw ang mga unang sintomas ng hindi matatag na operasyon ng mga injector sa iyong diesel na kotse, inirerekumenda namin na suriin mo ang pagganap ng injector nang hindi bababa sa elementarya, na, tulad ng nakikita mo, posible para sa lahat na gawin. sa bahay.

Club forum ng mga may-ari ng minibus HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Mensahe: №1 Serj » 10 Okt 2013, 21:25

Kinuha mula sa isang friendly forum. Salamat Yuri.

Napakasimple ng lahat. Ang high-pressure fuel pump ay naghahatid ng gasolina sa fuel rail, na gumaganap bilang isang receiver. Dito, ang gasolina ay nasa ilalim ng patuloy na mataas na presyon na higit sa 1,000 atm. Ang pagbubukas ng mga injector ay hindi nangyayari tulad ng sa isang "conventional diesel engine" - sa isang hydromechanical na paraan (mula sa pagtaas ng presyon), ngunit sa elektronikong paraan - sa pamamagitan ng isang senyas mula sa ECU. Ang pagiging natatangi ng sistemang ito ay nakasalalay sa katotohanan na pinapayagan nito ang tagagawa ng diesel engine na MAHALAGANG mapabuti ang kahusayan, kapangyarihan, pagbabawas ng ingay, acceleration dynamics. Ang lahat ng nasa itaas ay nalalapat hindi lamang sa mga makinang diesel, kundi pati na rin sa mga sasakyang pang-gasolina.

Ang mga ito ay malawak na kilala D4D at GDI. Ang bawat isa sa mga sistemang ito ay mabuti sa sarili nitong paraan. Ngunit, tulad ng marami pang iba, mayroon silang kanilang mga kakulangan. Ito ay tiyak tungkol sa mga pagkukulang at problemang ito, ngunit sa "diesel version" lamang, na susubukan naming sabihin. Bilang isang ganap na "repair" unit, ang aming workshop ay umiral kamakailan, ang bawat tao mula sa aming "team" ay nakakuha ng kanyang sariling karanasan.

At ito ay nagkakahalaga ng pakikipag-usap tungkol sa karanasan ng unang pag-aayos ng sistema ng gasolina ng isang 2001 KIA Sorento na kotse. release gamit ang 4DCB Common Rail engine. Ito ang unang "Common Rail" na dumating sa aming workshop.

Bago sa amin, ang kotse ay nasa maraming iba pang mga auto repair shop. At ang diagnosis ng kotse na ito ay simpleng sakuna. At ang "gamot" ay nabaybay nang maikli at hindi maintindihan: "bunton ng basura." Hindi ko alam. Hindi ko maintindihan. At hindi ko maintindihan. Tulad nito, ito ay simple: kunin ito at ipadala ito "wala sa paningin at malayo"? Ngunit ang problema ay naging napakasimple! Ngunit sa parehong oras, hindi ito ganap na malinaw sa una. Kaya kailangan itong pag-usapan nang detalyado. Ang pagiging simple ay nasa mismong kasalanan. At ang kahirapan ay nakasalalay sa pag-unawa at paglutas ng problemang ito. Narito kung ano talaga ang nangyari:
- Ang kotse ay gumana nang maayos sa idle.
- Mahusay siyang gumanap sa lahat ng mga mode.
- Nagpapabilis nang pabago-bago.
- Ang pagkonsumo ng gasolina ay lubos na nasiyahan sa may-ari.

Ngunit nagkaroon ng problema.
Kung ang kotse ay naka-off, ito ay halos imposible upang simulan ito. Okromya "dichlorvos". Iyon ay: kinakailangang tanggalin ang inlet pipe o bahagyang buksan ang takip ng filter ng hangin at i-spray ang nasusunog na halo na ito sa tubo. At pagkatapos lamang nito posible na simulan ang makina. Naganap ang pamamaraang ito kahit na malamig o mainit ang makina. Nasa napakasamang kalagayan na dumating sa amin ang "may sakit". "Sa wakas, dumating na ang oras natin!", - naisip ko, at sa isang "matalino" na hitsura ay kinuha ko ang isang scanner ng kotse. Sa pag-asang sasabihin niya sa akin "kung saan at kung ano ang masakit sa pasyente."

Ngunit wala ito doon!
Totoo, ang scanner ay "nagbigay" sa amin ng isang fault code para sa isang fuel rail pressure sensor. At nang "binura" namin ito, agad naming sinubukang i-start ang makina. Hindi nagbago ang sitwasyon. Hindi nagsimula. Sa muling pag-scan, hindi na natagpuan ang mga error code - malamang, ito ay isang "lumang" fault code na nanatili mula sa nakaraang workshop. Dahil dito, ang aming mga pag-asa para sa isang matagumpay na solusyon sa problema, na may isang simpleng "wave ng isang magic wand" sa anyo ng isang scanner ng kotse, natunaw, at walang tulog na mga gabi ay naghihintay, naghahanap ng teknikal na dokumentasyon. Na wala kami noon. At kung ano ang, ay hindi kumpleto, pira-piraso at hindi ganap na malinaw sa oras na iyon.

Sa madaling salita, walang nakakaalam kung ano ang gagawin at kung saan magsisimula.

Pero gusto ko talagang "HUWAG mawalan ng mukha sa dumi." Kung tutuusin, ang tingin sa amin ng may-ari ng sasakyan ay "huling pag-asa." At gusto ko talagang maniwala. At sa lahat ng itsura niya ay nilinaw niya sa amin. At naiintindihan namin ang isa't isa. Palakpakan ang aming mga kamay, sinimulan namin ang aming paboritong libangan: "Naghahanap ng karayom ​​sa isang dayami." Kung naaalala mo, sinabi ko na ito ang aming unang makina na may ganitong sistema ng kontrol.Bagaman marami tayong nabasa tungkol sa kanila, ngunit tulad ng ipinakita ng pagsasanay, hindi lang ito. At ang "haystack" ay hindi masyadong malaki. Ang unang bagay na naisip ay upang i-scan muli ang control system gamit ang kasalukuyang data sa mga sumusunod na mode:
- kapag ang makina ay tumatakbo
– kapag sinubukan naming simulan ito Alam na ang presyon sa linya ng gasolina sa 4DCB engine ay dapat na:
– sa pagsisimula ng hindi bababa sa 25 MPa,
- sa idle 30 MPa,
– sa maximum na 135 MPa,
- ginawa namin ang pangunahing diin sa pag-aaral ng mga panimulang katangian.

At, gaya ng ipinakita ng panahon, hindi kami nagkamali. Kapag tumatakbo ang makina, ang presyon sa riles ng gasolina ay 28MPa mula sa nais na 30MPa. Ngunit sa pagsisimula, iba ang larawan: 17MPa mula sa nais na 25MPa. Ito ang ikinaalarma namin. Pagkatapos ng lahat, "ang sistema ay hindi hangal" at ang sensor ng presyon sa riles ng gasolina ay hindi lamang isang elemento na nakilala natin noon. Sa kaso nito mayroong isang lamad na may isang semiconductor pangunahing converter, at mayroon ding isang electronic signal processing circuit na may sukat na katumpakan ng hanggang sa 2% (sa isang presyon ng 150 MPa).Imposibleng palitan lamang ang sensor na ito. Problema rin ang pagsuri. Ngunit hindi rin namin ito maaaring ituring na mali. Masyadong maraming pressure loss sa startup - hanggang 8 MPa.

At ito ang natagpuan sa panahon ng kumpletong pagsusuri ng buong system para sa mga pagtagas sa oras ng pagsisimula (lahat ng mga sukat ay kinuha nang pareho para sa bawat nozzle. Oras ng pag-scroll na may starter na 5 segundo at volumetric flask, na may pamantayan na 20 mil / litro, cc 1st nozzle: 5 segundo 8 -10 mil lit. 2nd nozzle: 5sec 0 mil lit. 3rd at 4th nozzle ang parehong halaga ng nozzle 2. Hindi namin alam kung mabuti o masama iyon. Imposibleng subukan ang mga nozzle na ito para sa "kalidad ng spray" sa isang simpleng stand (tandaan kung anong presyon ang gumagana ang mga ito), ngunit posible na suriin ang porsyento ng pagtagas.

Ang lahat ng nabanggit ay paunang salita lamang. At ang pinakamahalagang bagay ay ang ayusin ang problema mismo. Nang malaman ng may-ari ang problema, napakasaya niya at tumakbo para sa isang bagong nozzle. Ngunit bumalik siya nang napakabilis at wala ito. Sinabi niya na humingi sila ng 1200 USD para sa paghahatid. At ang order ay makukumpleto sa loob ng isang buwan, at maaaring higit pa. Ang katotohanan ay nakatira kami sa lungsod ng Yakutsk at, tulad ng naiintindihan mo mismo, kami ay "medyo" limitado sa maraming mga benepisyo ng sibilisasyon. Kaya kinailangan kong "gawin" ito. Sa kasamaang palad, hindi lahat ng materyal ay naitala sa larawan. Ang ideyang ito ay hindi kaagad dumating at samakatuwid ay ang materyal na naiwan lamang namin ay ipo-post. At maglalaan kami ng karagdagang pagsasalaysay lamang sa problema ng pag-aayos ng nozzle. Dahil ang lahat ng iba pang mga nuances ay kukuha ng mas maraming oras, at hindi ko nais na pumunta sa kanilang mga detalye ngayon.

kanin. isa.
1. Gabay sa krus. 2. Karayom. 3. Atomizer. 4. Needle locking spring. 5. Lock multiplier. 6. Multiplier bushing. 7. Ang hydraulic control chamber jet. 8. Ball control valve. 9. Stock. 10. Angkla. 11. Electromagnet. 12. Valve spring. 13. Carbon coating.
Sa kabilang figure - sa ibaba (fig. 2), ipinakita namin ang isang diagram ng R.BOSCH electro-hydraulic injector, na nakatagpo namin sa makina na ito, ngunit sa isang bagong bersyon ng disenyo nito - na may karagdagang spring (1).
Ang spring na ito ay nagsisilbing palambutin ang puwersa na naglalayong durugin ang bola (5), (Larawan 2). At sa parehong oras ito ay isang locking spring ng multiplier channel (6), Fig.2. Ano ang aming pangunahing problema.

kanin. 2.
1. Valve locking spring 2. Solenoid 3. Anchor 4. Damping spring 5. Valve 6. Locking multiplier 7. Hydraulic chamber jet 8. Slotted filter 9. Inlet fitting 10 - stem (kulay na asul) 11 - ball holder (pulang kulay) 12 - bola (berde)
Isaalang-alang lamang ang problema ng control unit ng electro-hydraulic chamber (Figure 2, close-up). Ang pagkakaiba sa pagitan ng mga node na ito ay ipinapakita sa Fig. Ang 1 at 2 ay na sa unang variant (Fig. 1) walang balbula locking spring sa itaas na bahagi ng nozzle.

Samakatuwid, ang mga pangunahing pag-andar ng pag-lock at pamamasa na nangyayari sa panahon ng operasyon ay nahuhulog sa isang node - ang balbula spring 12 - Fig. 1 At sa figure 2 na may pagdaragdag ng isang spring (1), nagkaroon ng pagkakaiba sa pagitan ng locking at damping forces.Bagaman sa unang pagpipilian (Larawan 1) nakakamit namin ang isang mas malaking puwersa ng pag-lock ng tagsibol. Ngunit ang pagganap nito ay mabuti sa hindi gaanong "revving" na mga makina. Halimbawa, sa mga trak ng parehong pamilya ng Common Rail. At kung isasaalang-alang ang mga maliliit na halaga ng feed at mataas na mga torque, ang pangalawang pagpipilian ay mas kanais-nais (Larawan 2) dahil sa ang katunayan na ang pamamahagi ng mga puwersa ng pag-lock at pamamasa ng control chamber ay naging mas matatag mula sa cycle hanggang sa cycle sa sandaling ito. ng supply ng gasolina (na may mga ratios ng multiplier diameter sa needle na 1.2…1.5).

Ngunit sa iba pang mga ratio ng diameter ng multiplier sa karayom, ang proseso ay nagiging mas tumpak at nakokontrol. Ngunit sa aming kaso, hindi namin nais na isaalang-alang ang teorya ng masa at ang ratio ng mga puwersa ng bilis ng system. At subukan nating malaman ang problema ng paglitaw ng madepektong paggawa mismo ... Kapag binuwag namin ang itaas na bahagi ng nozzle at pinag-aralan ito nang detalyado, napagtanto namin na hindi namin kailangang harapin ang "milimetro", ngunit sa " sandaang bahagi ng isang milimetro"!
Dahil ang diameter ng bola ay 1.35 mm, at ang diameter ng throttle sa control chamber ay 0.23 mm. Ngunit ang mga sorpresa ay hindi natapos doon. Sa mas malapit na pagsusuri sa tangkay, nakita namin ang isang bali sa dulo kasama ang axis ng stem. At medyo malalim.

Ito ang una.
Ang pangalawa ay ang ilalim ng tangkay.
Ang punto ng pakikipag-ugnay sa pagitan ng may hawak ng bola at ang malawak na lugar ng tangkay. May nakita kaming "nasuntok" na dent.

Sa larawan: 1 - ang baras ng hydraulic control chamber, na ginawa upang magkasya sa laki ng bola, 1.32 mm, at naka-install sa makina sa huling bersyon. Ang rod 2 number 2 ay ginawa sa unang bersyon, ngunit ito ay naging 0.09 mm na mas maikli kaysa sa karaniwang isa. Bilang resulta, nanatili itong hindi inaangkin. Ang mga numero 3 at 4 ay nagpapakita ng isa sa mga sample ng wood cutter kung saan nakita namin ang laki ng locking ball ng control chamber na nababagay sa amin, (Fig. 1 number 8). Ang natitirang mga fragment ng larawan ay hindi nauugnay sa mga detalye ng nozzle. Ang mga ito ay mga fragment ng metal ng tindig.

Hindi palaging kinakailangan na baguhin lamang ang isang bahagi nang hindi lubos na nauunawaan ang operasyon nito. Baka may magsasabi na it smacks of adventurism. Hayaan mo silang mag-usap. Karapatan nila ito. Ang aking opinyon ay: “Huwag mawalan ng loob. Nagiging ugali na!" Well, iyon lang siguro.

Sinusuri ang mga injector para sa daloy ng pagbalik.
Kumuha kami ng apat na 20 at cubic syringe at pumunta.