Do-it-yourself na pag-aayos ng kahon ng UAZ

Pag-disassembly ng mekanismo ng gear shift
PAGSUNOD

Gamit ang isang makitid na slotted screwdriver, patumbahin ang mga plug ng gearshift rods.

Gamit ang "17" key, tanggalin ang takip sa plug-plug ng latch socket.

Gamit ang mga pliers, tanggalin ang safety wire ng bolts para sa paglakip ng mga tinidor sa mga rod ...

... at gamit ang "10" na susi ay tinanggal namin ang tatlong bolts.

Gamit ang isang balbas ay pinatumba namin ang tangkay ng tinidor ng I-II gears kasama ang plug.

Inalis namin ang tinidor at tangkay.
Upang hindi malito ang mga baras, agad naming inilalagay ang mga tinidor sa kanila at ayusin ang mga ito gamit ang mga bolts.
Katulad nito, pinatumba namin ang tangkay ng tinidor ng III-IV gears), ...

Ang lock pin ay matatagpuan sa gitnang baras.
Kinatok ang tangkay ng reverse gear fork, ...

... ilabas ang bola na may tagsibol.

Gamit ang "10" key, tanggalin ang takip sa tatlong bolts na nagse-secure sa fuse cover.

Inalis namin ang bola gamit ang spring (fuse holder).

Paglubog ng bola gamit ang isang slotted screwdriver, ipasok ang stem sa butas sa takip.

Naglalagay kami ng isang tinidor sa tangkay, tinapik ang dulo ng tangkay na may malambot na martilyo ng metal, ...

... at ayusin ito gamit ang locking bolt, na nakahanay sa mga butas ng tangkay at tinidor.

Ini-install namin ang plunger sa channel sa pagitan ng stem ng reverse gear fork at ng stem ng III–IV gears.
Katulad nito, inilalagay namin ang tangkay ng III–IV na mga gear na may isang tinidor at ang pangalawang plunger (sa pagitan ng mga tangkay ng III–IV at I–II na mga gear).
Ini-install namin ang stem ng I-II gears, ang tinidor, ang bola na may spring at ang plug-plug ng latch.
Ang pag-clamp ng mekanismo ng paglipat sa isang vise at paglalagay ng isang pingga dito, sinusuri namin ang tamang pagpupulong at pagpapatakbo ng mekanismo. Ang mga tungkod ay dapat na madaling ilipat at malinaw na naayos.
I-lock ang bolts ng gear shift forks gamit ang safety wire.

Ini-orient namin ang oil slinger na may protrusion sa panloob na singsing ng tindig.

Pinindot namin ang mga bearings papunta sa baras na may isang piraso ng tubo ng angkop na haba at ang kaukulang diameter.
Higit pang pinagsama namin ang gearbox sa reverse order, habang binabawasan ang mga gasket at bolts ng mga takip ng crankcase at inilalapat ang sealant sa kanila.
Sinusuri namin ang shift ng gear sa naka-assemble na kahon sa pamamagitan ng pag-ikot ng mga shaft nito sa pamamagitan ng kamay. Ang pagkakaroon ng pag-install ng gearbox sa kotse at pagpuno nito ng langis, sinusuri namin ang operasyon nito sa paggalaw. Ang mga gear ay dapat na naka-on nang malinaw, nang walang jamming at ingay. Sa parehong oras, siguraduhin na ang mga gears ay ganap na nakatuon.

PANSIN
Ang stroke ng lever kapag inilagay ang unang gear sa isang gearbox na may mga synchronizer lamang sa mga III–IV na gear ay 2.5 beses na mas malaki kaysa kapag inilagay ang pangalawang gear. Ang kakulangan ng unang gear ay nagiging sanhi ng mabilis na pagkasira at pagkasira ng mga gear.

Ang orihinal na artikulo ay nasa website

Salamat kay Alexander Dorokhov sa pagpapadala sa akin ng maraming larawan ng kanyang kahon. Batay sa mga larawang ito, isinulat ko ang artikulong ito.

Ipinapakita ng larawang ito ang takip na may mga shift fork. Sa paningin, hindi ko napansin ang anumang pagsusuot sa mga tinidor! Ngunit ito ay kinakailangan upang ilipat ang mga tinidor gamit ang iyong mga kamay. Kung nagsimula silang mag-hang out sa mga rod - Kaya kailangan mong i-unscrew ang wire na nag-aayos sa kanila at higpitan ang mga bolts! Kaya visually sila ay tumingin mahusay.

Nakatingin ngayon sa loob ng kahon. Makahinga ka lang. Dito, hindi mo na kailangan ng feeler gauge para makita kung gaano kalaki ang suot ng gear ng pangalawang gear at ang dulo ng pangalawang shaft sa lugar ng coupling teeth. Sa isip ay dapat itong 0.2mm. Sa manggagawa, siyempre, kaunti pa. Ngunit dito maaari mong malinaw na makita na ang puwang ay hindi bababa sa 3.5 mm. Ang nasabing gear ay para lamang sa pagbuga. Dahil ang kanyang mga kabit na ngipin ay kukuha lamang sa kalahati. Ihambing para sa iyong sarili ang haba ng mga ngipin at ang lapad ng backlash.

Kapag tinanggal ang input shaft, siyasatin ito. Ang synchronizer ay hindi na mabuti para sa anumang bagay, dahil ang mga ngipin ng gabay nito ay barado sa pagkapurol.Ang mga clutch teeth ay nagawa nang maayos. Mula sa ilalim ng mga ngipin, malinaw na nakikita ang mga pare-parehong piraso ng pag-eehersisyo. Ngunit mula sa itaas, sa kabilang banda, ang kalawang sa dulong kalahati ng ngipin ay malinaw na nakikita. Ito ay nagpapahiwatig na ang gear clutch, kapag ang gas ay pinakawalan, ay naging patagilid o napipiga. Upang ang input shaft ay mailabas kasama ang synchronizer.

Inalis namin ang manggas ng synchronizer na may hub. Biswal. Ang pang-apat na ngipin ng gear sa clutch ay mukhang mahusay. Sa kasamaang palad, ang kanilang lateral wear mula sa mga ngipin ng input shaft ay hindi nakikita?

Nagtataka ako kung ang retaining ring ay lumabas sa sarili nitong? Kung oo, nangangahulugan ito na ang locking groove sa pangalawang shaft ay nasira sa isang kono at ang singsing ay na-squeezed out dito sa ilalim ng pagkarga. Kaya kailangan mong pumunta sa turner at maingat niyang ituwid ang pulang-mainit na uka na may napakalakas na pamutol. Ang isang spacer o washer ay makikita sa likod ng ring, hangga't gusto mo. Kakailanganin na agad na maglagay ng bagong bearing sa baras sa turner, ibalik ang retaining ring sa uka at agad na magpapaikot ang turner ng bagong distance washer para sa iyo. Ang washer ay dapat na napakakapal na ito ay nakaupo sa pagitan ng tindig at ng circlip na may bahagyang higpit o hindi hihigit sa 0.1 mm sa minus. Bagaman posible na ang tindahan ay nagbebenta ng mga bagong retaining ring at spacer na may iba't ibang kapal. Sa anumang kaso, para sa land Rover, ito ay kung paano ito ginagawa. Pero sana natanggal na yung retaining ring.

Dito ko rin napapansin ang isang uri ng pagsusuot sa dingding. Kung oo! Ibig sabihin kailangan mong maglagay ng bagong lock washer na mas makapal. Ngunit, kung ang synchronizer hub ay nakabitin din sa mga spline ng baras. Pinakamabuting palitan din ang baras! Kahit na ang mga spline ay mukhang maayos at walang mga palatandaan ng pagsusuot. Malamang na ang baras ay nasa mabuting kondisyon.

Dagdag pa sa nakasulat:
Ang retaining ring mismo ay maaaring maglaro kasama ang shaft sa uka. Ang pangunahing bagay ay kapag sila ay nakatanim sa baras, ang ikatlong gear at ang synchronizer clutch, ang puwang sa pagitan ng retaining ring at ang synchronizer clutch ay minimal. Iyon ay, mas malaki ang puwang, mas ang gear at clutch ay nakabitin sa axis. Samakatuwid, nagsusumikap kaming tiyakin na ang lahat ng mga gear at clutches ay may pinakamababang posibleng backlash. Sa isip, mula 0.1 hanggang 0.2 mm. Kahit na nakolekta ko ang mga kahon kung saan ang backlash na ito ay 0.5 mm. Ngunit mas mababa ang mas mahusay. Kung ang agwat sa pagitan ng lock washer at ng synchronizer hub ay higit sa isang milimetro? Kailangan mong maglagay ng mas makapal na lock washer. O mas mahirap gawin kung ang mga backlashes ay hindi naalis, dahil ang ikatlong gear ay bago, at ang dulo ng baras kung saan ito pinindot ay pagod na pagod na. Kinakailangang gilingin ng kaunti ang dulong ito sa baras kung saan pinindot ang gear. At maglagay ng bronze washer na 3.4mm ang kapal doon. sa kapal na pipiliin niya ang buong lakad ng 3rd gear gear sa shaft at pindutin ang synchronizer clutch sa retaining ring.

Mukhang maganda ang clutch at mga ngipin na nakaharap sa ikatlo o ikaapat na gear. Ang mga gilid ng mga ngipin ay buo. Wala akong makitang suot. Ngunit kung nagbabago ang mga gear, pagkatapos ay awtomatikong nagbabago ang clutch bilang isang pagpupulong na may hub. Bagaman ilalagay ko ang bahaging ito sa koleksyon na may hub, kung sakali, bilang reserba. At kung talagang hindi sapat ang pera, ilalagay ko ito. Kung maayos ang lahat, walang tatambay at hindi pa na-knockout ang transmission. Wala akong nakikitang krimen. Ang pangunahing bagay ay ang hub sa baras ay nakaupo nang mahigpit.

Ang parehong napupunta para sa hub.

Ang kapalit na synchronizer ay may mapurol na mga gilid ng ngipin. Sa kasong ito, hindi sila madudulas sa gilid kapag ang mga ngipin ng clutch ay dumaan sa kanila, ayon sa pagkakabanggit, ang gear lever ay i-on ang gear nang may kaunting kahirapan.

Ang mga gear ng ikatlong gear ay barado hanggang sa punto ng pagkapurol, at kahit na ang mga bakas ng mga chips ay nakikita. Mahirap i-on ang ikatlong gear, at kahit na sa bawat iba pang oras. Hindi siya residente! Isang kapalit lang. Ang dating may-ari ay malinaw na hindi nag-abala na maghintay hanggang ang mga synchronizer ay equalize ang bilis ng pag-ikot ng mga shaft. Bukod dito, nag-aambag si Nigrol dito.

At ito ang hitsura mula sa likuran.Ang distance washer na nakatayo sa likod ay nagtrabaho nang husto. Kinakailangang bumili ng bagong washer, mas mainam na nababagay sa laki. Sa matinding kaso, mag-ukit ng bago mula sa tanso. Mayroon akong isang tanso sa Lada. Ang pangunahing bagay ay ang 3rd gear gear fidgets sa baras na hindi hihigit sa 0.2 mm. At ang tansong bushing ay nagsimula nang gumuho. Nangangahulugan ito na ang gear ay nakabitin lamang sa baras. Ngunit mayroon siyang tolerance na 0.06 mm.

Ngayon ang pinakamahirap na bahagi. Oo, maaari mong sukatin ang panloob na diameter ng gear gamit ang isang caliper o isang digital dial gauge. Pagkatapos ay sukatin ang leeg ng baras, ibawas ang isa mula sa isa at makuha ang resulta. Ngunit sa kasamaang-palad ang pagsukat na tool na ito ay nagkakahalaga ng higit sa isang bagong baras at higit pa! Samakatuwid, maaari lamang akong mag-alok ng dalawang pagpipilian.

1) Ang bushing sa bagong gear ay mayroon pa ring handa na laki at halos hindi mo mababago ang anuman dito.

2) Ngayon isang paraan upang suriin ang runout ng mga shaft sa bushings. Sa mga daliri. At sa totoong kahulugan ng salita. Ang kamay ng tao ay nagsisimulang maramdaman ang pagkatalo ng mga bahagi sa rehiyon na 0.1 mm. Well, kung naramdaman mo na ang pagkatalo na may malinaw na katok. Kaya ang runout ay nasa rehiyon na ng 0.2 mm. at iba pa.

Ngunit ang pinakamahalagang bagay dito ay hindi ang pagkatalo ng gear sa baras, ngunit kung gaano kahusay ang paglalakad ng gear kasama ang baras.

Ang gear ay dapat maglakad nang kaunti hangga't maaari mula sa 3rd 4th gear clutch at hanggang sa stop end sa shaft. Pinakamainam na 0.08. 0.2mm.

At ang pangalawang gear gear ay wala sa kompetisyon. Siya ay nagtrabaho sa isang lawak na ang pag-unlad ay sinunog ang matalim na mga gilid ng mga ngipin ng pagkabit. At ito ay halos isang milimetro. Kaya't ang gear ay umiwas sa pangalawang baras ng hindi bababa sa 3.5mm (pangalawang larawan) na may tolerance na 0.2mm. Ito ang kailangan ng museo!

Ang mga ngipin sa gear ng unang gear ay barado din, upang ang pangalawang gear ay i-on ay magiging napaka-problema.

Ang intermediate shaft gear ay walang natalo na mga ngipin at walang natalo na mga spline. Bilang isang tuntunin, ito ay palaging. Kung ang mga realties na iyon ay hindi makapinsala sa mga ngipin ng intermediate shaft, pagkatapos ay sa baras, bilang isang panuntunan, ang mga bearings lamang ang nagbabago. Ang pagbubukod ay mabigat na napinsalang reverse gear na mga ngipin.

Ang mga ngipin sa reverse gear ay jammed. Medyo isang pangkaraniwang depekto. Kailangan din itong palitan, dahil ang pagsusuot ay napupunta sa kono, kung gayon ang gear ay maaaring magsimulang kumatok pagkatapos ng ilang oras. Tingnang mabuti ang mas malaking gear - mas makikita mo ito mula sa ibaba.

Mukhang maganda ang axis kung saan umiikot ang reverse gear. Sa totoo lang hindi ko naaalala na nagbago ito.

Ngunit ang tindig ay kailangang baguhin, dahil mayroon na itong pagkasira. Ang mga roller bearings ay may pangunahing sintomas: kung ang roller ay nahulog sa labas ng separator, kung gayon ang tindig ay pagod na mismo.

Sa paghusga sa mga larawan. Ang mga cracker ay tinanggal mula sa synchronizer clutch. Walang nakakagulat. Sa napakalaking backlash ng mga gears (sa kahabaan ng mga shaft), ang mga clutch cracker ng 3rd at 4th gear ay nagsimulang umakyat mula sa synchronizer clutch kapag ang mga gears ay naka-on. Pagkatapos nito, nagsimula silang mag-bristle palabas sa ilalim ng impluwensya ng tagsibol at bilang isang resulta imposibleng patayin ang mga gears. Lalo na, upang hindi ito mangyari, sinusubukan kong piliin ang lahat ng mga backlashes sa mga shaft ng kahon at ang mga switching forks sa panahon ng pag-aayos.

Hatol. Sa kahon, kailangan mong baguhin ang gear 1,2,3, gears. Palitan lang ang input shaft, lahat ng bearings, reverse gear. Hindi mahigpit na kinakailangan, ngunit kailangan mo ng clutch na may hub at parehong mga synchronizer. Kung ang mga bagong gear ay nakabitin sa lumang baras ng higit sa 0.15 mm. (Ang kamay ay perpektong nakakaramdam ng katok sa itaas ng 0.1 mm.) Kaya ang pangalawang baras ay dapat ding palitan.

Kahapon ay may ganoong sitwasyon: kapag ang kotse ay gumagalaw, nagkaroon ng crack at lahat ng mga gears ay tumigil sa paggana. Iyon ay, kapag binuksan mo ang anumang gear at sinubukang magsimula, ang mga gears na langutngot, at ang kotse ay hindi gumagalaw. Ilang tao ang nagsasagawa ng paggawa ng mga makinang ito, at sinuman ang gagawa, ay may pagkakataon. Kailangan mong gawin ito sa iyong sarili.

Ngayon ay aalisin ko ang cardan shaft at alisin ang gearbox. Susubukan kong ayusin ito sa aking sarili. Inalis niya ang bolts ng kahon: sa isang banda 2 bolts; sa kabilang panig 2 bolts. Naglagay ng tray. Ngayon ay susubukan kong tanggalin ito. Kaya lumuhod siya. Lahat, tinanggal ang kahon.Ilalabas ko ito ngayon at titingnan.

Inalis ko ang kahon, ngayon ay ididiskonekta ko ito sa transfer case. At kaagad, kung ano ang nakakakuha ng iyong mata ay ang backlash na ito, ang backlash ng input shaft. Ito ay nananatiling isang misteryo sa akin kung paano ko ito ilalagay sa lugar, ngunit oras ang magsasabi. Inalis ko ang pagkakakonekta sa kahon mula sa transfer case, at ang pangalawang bagay na nakapansin sa akin ay na ang nut na ito ay naalis ang takip. At parang may left-hand thread tayo.

Inalis ko ang takip, tinanggal ang mga flange mounting bolts. Ngayon tingnan natin kung ano ang nasa loob. Sa ngayon wala pa akong nakikitang major. Ngayon ay titingnan ko, kung mayroon man, sasabihin ko sa iyo. Tila, ito ang problema. Ang bloke ng mga gears, ang baras na ito ay nanginginig, nakalawit. At narito ang talukap ng mata ay kinatas, na dapat na screwed sa.

Tila, ang problema ay nasa tindig na ito ng bloke ng gear, dahil ang buong baras kung minsan ay hindi umaakit, dahil ito ay nakabitin. At ang synchronizer ay halos walang ngipin. Mayroon akong isang kaibigan ng isang espesyalista sa VAZ sa malapit, sasangguni ako ngayon sa kanya at ipagpapatuloy ang pag-aayos.

Kumonsulta ako sa isang espesyalista, sinabi nila na ang parehong intermediate shaft bearings at ang input shaft bearing ay pinapalitan. Huwag daw hawakan ang suot na synchronizer, hayaan mo na lang, dahil walang crackers o bola. Magtatrabaho siya ng maayos. Kailangan ko pang magpalit ng oil washer.

Pumunta ako sa tindahan at bumili ng mga bearings: 50,208 na may uka sa input shaft; 50 306 sa intermediate shaft. Kailangan ko rin ang 305th open bearing na walang uka, ngunit walang bukas, bumili ako ng sarado. Pagkatapos ay aalisin ko itong mga bagay na goma - ito ay magbubukas. Gayundin sealant, gasket sa kahon, oil washers at bolts sa cardan.

Ngayon ay i-disassemble natin ang kahon. Upang alisin ang intermediate shaft, dapat mong alisin ang mga gear na ito. Upang gawin ito, tinanggal ko ang bolt na ito. Kailangan itong i-unlock. Ngayon ay ipapatumba ko ang ehe. Na-knock out lahat.

Ngayon ay patumbahin natin ang intermediate shaft mismo. Upang gawin ito, kailangan nating i-unscrew ang nut na ito. At kakailanganing pindutin ang tindig mula sa kabilang panig upang ito ay bumagsak dito. Ngayon tingnan natin kung paano ito napupunta. Ang takip na ito ay hindi maalis ang takip, dahil ito ay pinisil, at hindi ito sumama sa sinulid. sinira ko lang. Hindi ko alam kung may binebenta o wala, aluminum ito. Tingnan kung ano ang nangyari sa tindig - halos walang natira dito.

Ngayon ay kailangan nating pindutin ang input shaft. Dito sa lansungan mayroong isang lugar kung saan walang mga ngipin. Dapat itong ilagay upang hindi ito makagambala sa labasan, upang ang mga ngipin ay hindi kumapit sa gear na ito. I-twist namin, ilagay, ngayon kami ay pindutin out. Nakakita ako ng ganyang bakal na screwdriver, ilalagay ko na. Ang input shaft na ito ay lumabas nang napakadaling.

Tayo ay pumunta sa karagdagang. Inilabas namin ang pangunahing baras, ngayon ay nagpapatuloy kami sa pangalawang baras. Kinakailangang i-unscrew ang mga bolts na ito, alisin ang lock washer na ito, at pindutin ang tindig doon upang lumabas ang tindig. Naalis ko na ang mga plato na ito, na nagpapanatili ng tindig sa uka. Ngayon ay tinanggal ko ang lock washer, pagkatapos ay tinanggal ko ang washer. Ngayon ay maaari mong pindutin ang tindig upang ito ay lumabas. Ngayon sa mga suntok ng martilyo ay pipindutin ko ang tindig. Kailangang bunutin ang bearing dito, susubukan ko na. Pagkatapos tanggalin ang bearing at tanggalin (inaudible 09:35) washers, hinugot ko ang output shaft.

Upang alisin ang intermediate shaft, kailangan mong i-unscrew ang nut na ito at itaboy ito doon. Ngayon subukan natin kung paano ito magiging. Inalis ko ang intermediate shaft nut, mayroong isang clip mula sa tindig, at ngayon ay bubunutin namin ang mga gears. Naiintindihan niya ang lahat dito at ito ang dapat niyang paglabas. Kinokolekta namin, upang hindi makalimutan kung paano sila nakatayo. Ngayon ay hugasan ko ito, linisin ito at simulan ang pagpapalit ng mga bahagi at pag-assemble ng kahon. Ang kahon ay binuwag, ngayon ay lilinisin ko ang mga siglong lumang dumi gamit ang isang scraper. Tapos try ko, may cutter ako, pwede sa burner, susunugin ko lahat para malinis. Saka ko lang kukunin lahat.

Ini-install namin ang intermediate shaft. Binihisan muna namin ang singsing, pagkatapos ay ang maliit na gear, pagkatapos ay ang isang ito, na mas maliit, ay pupunta. Pagkatapos ay inilagay namin ang malaki. Ilalagay lang namin ang lahat ng ito sa loob, kaya susuriin namin muli ang lahat.

Ngayon ay pinindot namin ang tindig 50 306. Pinindot namin ito mula sa gilid na ito, dumaan kami sa kabilang panig. Ngayon pindutin ang tindig sa kabilang panig. I-install ang pangalawang baras. Inipit namin ang mga roller sa grasa, ngayon ay ipasok namin ito sa pangalawang baras. Lahat, wala nang mas kawili-wili dito. Ngayon ay kukunin namin ang lahat, ikonekta ito sa isang razdatka. Ang pinakakawili-wili ay magsisimula kapag inilagay namin ito sa lugar.

Shock! 2 lyamas ang namuhunan sa "tinapay" ng UAZ! Ano ang nanggaling nito

Upang ipasok ang kahon sa transfer case, kailangan mong alisin ang hatch sa transfer case at ayusin ang mga gear gamit ang iyong mga kamay. Dapat itong tumugma sa pangalawang baras. Gamit ang lahat ng uri ng mga lining, inilalantad ko ang kahon tulad nito. Ngayon ay susubukan kong itulak ito doon. I do the work alone, hindi ko alam kung gagana o hindi. Habang hindi posible na ilagay ang kahon mula sa ibaba, inilagay ko ito doon, ngunit hindi pa natamaan ang clutch. Nang i-redid ko ang mga sahig sa isang tinapay, lahat sila ay nabulok, naglaan ako ng gayong hatch, ito ay hawak ng mga bolts. Ngayon ay susubukan kong iangat ito mula dito gamit ang mga lubid at ipasok ito.

Tingnan din kung sino ang magremodel ng katawan ng tinapay, mayroon akong ganoong mesa. Ito ay bubukas tulad nito sa mga bearings, at may access sa likuran ng makina. Ngayon ay susubukan kong iangat ang kahon mula rito. Lahat, tulad ng nakikita natin, ang kahon ay napunta sa mga mount nito. Nakatulong ang hatch, ngunit dalawang butas lamang ang sapat upang hilahin ang lubid. Iyon ay, iniunat ko ang lubid, itinali ito sa isang buhol, nagsimulang i-twist ito ng isang crowbar, at ang kahon ay nagsimulang tumaas. Sana ginawa ko lahat ng tama. Ang bawat tao'y, mas kinokolekta namin.

Ang pagkakaroon ng baluktot ng ilang mga liko, itinaas niya ang kahon hanggang sa dulo, at ngayon ay madali mong higpitan ang mga fastener ng mga unan ng kahon. Kaya ang hatch ay pumasa sa pagsubok - isang kinakailangang bagay. Tapos na lahat ng trabaho.

Kinailangan ako ng 1,500 rubles para sa materyal: para sa lahat ng gaskets, langis, bearings. Noong huling beses na nag-ayos ako ng isang kahon sa isang serbisyo ng kotse, ang unang gear ay nag-alis, kumuha sila ng 10,000 rubles. Ngayon kailangan kong gawin ito sa aking sarili, ngunit iniligtas ko ito.

Kung ikaw ang may-ari ng isang UAZ at may mga hinala tungkol sa pagkabigo ng gearbox, dapat mong tiyak na kunin ang pag-aayos. Nasira ang unit kapag kailangang panatilihing nakagalaw ng driver ang shift lever kapag nagsimula silang mag-shift nang mag-isa (upang maiwasan ito, itinatali sila ng mga driver gamit ang mga lubid). Minsan naririnig ang mga langitngit.

Upang maging pamilyar sa teknolohiya ng pag-aayos, basahin ang tungkol sa pag-aayos ng UAZ 452 gearbox gamit ang iyong sariling mga kamay. Una kailangan mong matukoy ang uri ng kahon ng UAZ na nasa kotse. Sa kabila ng pagkakaiba sa pagitan ng mga modelo ng kotse, ang parehong mga transfer box ay naka-install sa kanila. Samakatuwid, maaari nating ipagpalagay na ang pag-aayos ay isinasagawa halos sa parehong paraan. Mangangailangan ito ng isang hanay ng mga susi, ilang mga kasangkapan at tulong (ang kanilang listahan ay ibinigay sa ibaba).

Sa karamihan ng mga modelo ng ganitong uri ng kotse, ang parehong mga bahagi ay isang piraso. Ang bigat ng naturang buhol ay umabot sa 75-82 kg, kaya kakailanganin mo ng isang katulong. Kung ang kotse na inaayos ay may safety cage, maaari kang gumamit ng manu-manong winch upang alisin ang UAZ 452 gearbox para sa pagkumpuni nang mag-isa.

Ang makina ay dapat ilagay sa patag na lupa, dahil pagkatapos ay kailangan itong ilipat ng 0.5 m pasulong o paatras. Patuyuin muna ang mantika. Ang parehong mga kahon ay may isang karaniwang dami, ngunit ang mga plug ng fluid drain ay hiwalay. Habang bumubuhos ang langis, kailangan mong tanggalin ang mga upuan sa harap at i-unscrew ang mga ito, at pagkatapos ay alisin ang hatch halves sa sahig ng kotse. Susunod ay ang pagliko ng pag-alis ng mga rod ng speedometer.

Kapag naubos ang langis, balutin ang mga plug ng drain sa lugar. Sa ilalim ng handbrake drum ay ang frame cross member, dapat itong alisin. Idiskonekta ang mga coupling ng front axle at i-unscrew ang front cardan. Kung nakakita ka ng kahinaan ng mga mani dito, kailangan mong alisin ang bahaging ito.

Kung ang UAZ 3303 gearbox ay inaayos, kailangan mong maging mas maingat sa mga coupling. Ang kotse ay inilipat ng 0.5 m (sa anumang direksyon) at ang likurang cardan ay tinanggal sa pamamagitan ng hatch. Idiskonekta ang muffler mula sa distribution box at paluwagin ang clamp dito.Pagkatapos, sa turn, alisin ang mga detalye tulad ng:

• clutch pan;
• mga fastener para sa oiler mula sa input shaft (ito ay matatagpuan sa kanan, sa kampanilya);
• 4 bolts na humahawak sa clutch fork cover;
• pagsasaayos ng cylinder rod at fork.

Ang transfer case ay nakabalot ng lubid at sinuspinde. Alisin ang mga sumusunod na item:

• unan bolts;
• mani na may hawak na pangkabit ng kahon na may kampana.

Sa mga pagkilos na ito, ang makina, kapag ang checkpoint ng UAZ 452 ay inaayos sa sarili nitong, ay dapat na suportado ng isang jack. Kapag inilabas ang kahon, ito ay ibinababa at tinanggal mula sa ilalim ng kotse. Dapat munang alisin ang mga lever. Sa kampanilya, kailangan mong palitan ang mga stud ng mga bago.

Kung kailangan mong ayusin ang checkpoint ng UAZ Patriot, dapat mong isaalang-alang na ang lokasyon ng kahon at ang kampanilya ay baligtad doon. Nalalapat din ito sa lokasyon ng mga tungkod. Ngunit sa pangkalahatan, ang teknolohiya para sa pag-aayos ng UAZ 452 checkpoint sa sarili nitong ay angkop para sa paggamit.

Alisin ang bolts at nuts, idiskonekta ang gearbox at ang transfer case nito. Ang isang gasket ay naka-install sa pagitan ng mga ito, na pinalakas ng sealant, kaya kakailanganin mong pindutin ang bracket para sa paglakip ng pagpupulong sa frame nang maraming beses.

Una kailangan mong alisin ang takip ng input shaft at i-unscrew ang kaliwang nut na nasa ibabaw nito (tingnan ang Fig.). Ngayon ay kailangan nating alisin ang tindig nito. Kung nabigo ito, dapat itong palitan. Ang roller "kapatid" nito ay naka-install sa loob ng baras, kailangan din itong baguhin. Pagkatapos ang retaining ring ay tinanggal mula sa pangalawang roll. Alisin ang takip ng double row bearing. Ang baras ay dapat na matumba at ang bahagi ay binago.

Susunod ay ang ikatlong gear clutch assembly. Ang mga copper synchronizer ay pinapalitan kasama ng mga crackers. Pagkatapos ay ang pagliko ng reverse gear. Alisin ang takip sa intermediate shaft front bearing box. Huwag pindutin ito ng martilyo o core: ito ay gawa sa silumin at maaaring pumutok.

Mag-ingat na huwag masira ang rubber seal nito dahil mahirap itong alisin. Sa tinanggal na baras, ang mga gear at lahat ng mga bearings ay pinapalitan. Pagkatapos nito, ang kahon ay binuo sa reverse order. Kapag ang roller ay naka-install sa input shaft, ito ay abundantly lubricated na may Litol. Ang lahat ng mga node at bahagi ay inilalagay nang paisa-isa, upang hindi magkamali.

Paluwagin ang mga mani ng mga flanges at shaft, alisin ang mga ito. Ang preno ng kamay ay dapat suriin para sa kakayahang magamit, kung kinakailangan, dapat itong palitan. Alisin ang lahat ng mga takip at palitan ang mga seal. Alisin ang takip sa speedometer rod drive at ang breather (dapat itong palitan). Suriin ang mga bearings at baguhin kung kinakailangan.