Do-it-yourself repair plumbing breeze 12

Fishbein E.I. Mga motor ng bangka "Veterok". Device, pagpapatakbo at pagkumpuni: isang Handbook. L., publishing house na "Shipbuilding", 1989. - 184 p.: ill.

Ang impormasyon tungkol sa disenyo ng mga outboard motor na "Veterok" ay ipinakita, ang mga rekomendasyon ay ibinigay para sa kanilang operasyon at pagkumpuni. Ang pinaka-katangian na mga pagkakamali ng mga motor, mga pamamaraan para sa kanilang pagtuklas at pag-aalis ay isinasaalang-alang. Ang karanasan ng maraming mga amateur sa self-disassembly, pagpupulong at pagpapabuti ng mga bahagi ng motor ay ibinubuod, ang mga guhit at diagram ng mga espesyal na device at device na ginagamit sa disassembling at assembling motors ay ibinigay. Mayroong reference na impormasyon na kailangan para sa mga master repairmen.

Para sa mga baguhang motorista ng tubig, mga may-ari ng mga motor ng pamilya Veterok, maaari rin itong gamitin ng mga manggagawa sa repair shop.

Sa ating bansa, na mayroong isang malaking bilang ng mga reservoir at mga daanan ng tubig, na malawakang ginagamit para sa pambansang ekonomiya, ang pag-unlad ng turismo ng tubig, libangan at palakasan, tulad ng isang unibersal na sasakyan bilang isang bangkang de-motor na may isang outboard na motor ay naging laganap. Ito ay ginagamit para sa transportasyon ng mga tao at mga kalakal, pangingisda, pamamahala ng tubig, timber rafting, para sa hydraulic engineering at rescue operations sa tubig, para sa pampublikong libangan at sports.

Hindi tulad ng mga nakatigil na power plant, ang isang outboard na motor ay mas maginhawang gamitin, hindi kumukuha ng espasyo sa isang bangka, magaan, madaling mapanatili at ayusin, at ito ay naging popular sa libu-libong mga may-ari ng bangkang de-motor. Ang isa sa mga pinaka-karaniwang ginagamit na domestic outboard motor ay ang mga outboard motor ng pamilya Veterok na may lakas na 5.9 at 8.8 kW (8 at 12 hp), na ginawa ng Ulyanovsk Motor Plant ng AvtoUAZ Production Association. Ang mga motor na "Veterok-8" ay ginawa mula noong 1965, "Veterok-12" - mula noong 1967. Noong 1969-1971. pinagkadalubhasaan ng halaman ang paggawa at gumawa ng maliliit na batch ng mga pagbabago ng mga makina na may pinahabang deadwood ("Veterok-8U", "Veterok-12U") at sa isang bersyon ng kargamento ("Veterok-8M", "Veterok-12M"). Noong 1978, lumipat ang negosyo sa paggawa ng mga modelo na may isang electronic non-contact ignition system (Veterok-8E, Veterok-12E).

Ang maaasahang operasyon ng mga motor sa loob ng mahabang panahon ay higit sa lahat ay nakasalalay sa mahusay na operasyon, kwalipikadong pagpapanatili at napapanahong pagkumpuni. Ang kakulangan ng umiiral na network ng mga workshop para sa pagkumpuni at pagpapanatili ng mga outboard na motor, sa isang banda, at ang pagnanais na magkaroon ng isang kamay sa kanilang motor, sa kabilang banda, ay humantong sa katotohanan na ang karamihan sa mga may-ari ng Veterok motor ay nagsasagawa ng pagpapanatili at pag-iwas sa pag-aayos ng mga motor sa kanilang sarili, nang walang, bilang panuntunan, pagkakaroon , sapat na impormasyon sa mga tampok ng disenyo, mga kondisyon para sa pag-disassembling, pag-assemble at pagsasaayos ng mga yunit, mga paraan upang mapabuti ang pagiging maaasahan at pagganap.

Ang layunin ng aklat na ito ay tulungan ang mga may-ari ng Veterok na maayos na mapatakbo, ayusin at mapanatili ang mga motor.

Ang mga isyu ng teorya ng pagpapatakbo ng dalawang-stroke na makina, na malawak na sakop sa dalubhasang panitikan, ay binibigyan ng kaunting pansin sa libro, nagbibigay lamang ito ng pangkalahatang ideya ng mga prinsipyo ng pagpapatakbo ng mga yunit ng motor.

Ang disenyo ng mga motor ay patuloy na pinapabuti, samakatuwid, sa oras na mailathala ang aklat, ang ilang mga pagbabago sa disenyo ay maaaring lumitaw sa mga asembliya at mga bahagi, na isinasagawa upang madagdagan ang pagiging maaasahan at tibay, at mapabuti ang pagganap.

Sa dalawang nabigasyon, naglayag ako sa Kazanka sa ilalim ng dalawang Veterok-12 na makina.Gusto kong pag-usapan ang tungkol sa mga pagkukulang ng motor na natukoy sa panahong ito, pati na rin kung paano maalis ang mga ito.

Ang pangunahing depekto ay ang hindi nabuong disenyo ng mga balbula ng pumapasok na pinaghalong gasolina. Sa isang motor, pagkatapos ng 10 oras na operasyon, nasira ang isang balbula, at pagkatapos ng 17, tatlo pa. Sa lalong madaling panahon ang mga balbula sa pangalawang motor ay "lumipad" din. Matapos palitan ang lahat ng mga balbula, ang motor ay gumana nang isang oras lamang. Tatlong balbula ang nasira nang sabay-sabay, at ang mga fragment ay nahulog sa silindro at "hinila" ang salamin at piston nito, na humantong sa pag-jamming ng mga singsing sa mga grooves ng piston.

Tulad ng ipinakita ng mga obserbasyon, ang lahat ay nagsisimula sa pagbubutas ng bahagi ng balbula sa gilid ng limiter, na agad na nakapipinsala sa pagsisimula ng motor. Dagdag pa, lumalalim ang bitak, at kalaunan ay naputol ang bahagi ng balbula. Humihinto at hindi na umaandar ang motor dahil sa paglabag sa pamamahagi ng gas.

Inilalagay ko ang mga intake valve sa isang disenyo na walang baluktot na shock ng dulo ng balbula. Ang isang katulad na disenyo ay ginagamit, halimbawa, sa motor ng Moscow.

Ang paglipat ng idle clutch ay inilalagay sa isang vertical shaft, na pinasimple ang disenyo ng gearbox at hindi nagiging sanhi ng anumang mga reklamo kapag nagpapatakbo ng motor sa mainit na panahon. Ngunit sa unang bahagi ng tagsibol at huli na taglagas, kapag ang makina ay uminit sa idle, ang pampadulas sa gearbox ay hindi gumalaw dahil sa mababang temperatura, na ginagawang masyadong malapot kapag ang makina ay naka-on upang "tumatakbo". Bilang isang resulta, kapag naka-on sa mababang bilis, ang engine stalls. Kung ito ay naka-on sa isang bahagyang mas mataas na bilis, pagkatapos ay ang safety key sa propeller ay hindi maaaring hindi maputol. Ang dynamic na pagkarga sa susi ay maaaring mabawasan sa pamamagitan ng paggamit ng mas sumusunod na propeller damper. Upang i-on ang motor para sa isang "galaw" sa mababang temperatura, nakakatulong ang paunang pagbilis ng bangka sa mga sagwan.

Ang propeller shaft bearings ay hindi sapat na maaasahan. Pagkatapos ng 70 oras ng operasyon, lumilitaw ang radial play ng shaft dahil sa pagkasira ng mga bearings, at ang tubig ay pumapasok sa gearbox, sa kabila ng katotohanan na ang matagumpay na disenyo ng mga seal gamit ang isang bracelet spring ay nagsisiguro sa higpit ng gearbox para sa isang magkano. mas mahabang panahon kaysa, sabihin nating, sa lumang Moscow.

Ang water cooling pump ng motor na naka-install sa bangka ay nasa ibaba ng antas ng tubig, na nagpapataas ng pagiging maaasahan ng operasyon nito (kumpara sa Moskva motor).

Ngunit ang pabahay ng bomba ng aluminyo haluang metal ay kailangang mapabuti, dahil ang ibabang dulo nito ay mabilis na napuputol mula sa alitan laban sa impeller. Sa isang motor, sa kadahilanang ito, pagkatapos ng 40 oras na operasyon, ang bomba ay huminto sa pagbomba ng tubig. Dapat pansinin na ang itaas na takip ng bakal at ang dulo ng impeller na katabi nito ay hindi nasira sa panahong ito. Kaya ang konklusyon: ipinapayong palakasin ang ilalim ng katawan na may isang bakal na plato.

Ang tuktok na pagpupulong ng starter ay idinisenyo upang masira ng drive pin ang flywheel ring gear at masira ang gear housing. Ito ay maiiwasan kung ang starter ay disassembled dalawang beses sa isang season, ang mga dents sa gear groove, ang mga butas sa itaas na stop at ang pulley shank para sa drive pin ay nalinis, at ang upper assembly ay nakumpleto ayon sa iminungkahing sketch. Kapag muling pinagsama, ang mga bahagi ng starter ay dapat na lubricated na may grasa. Kailangan mo ring linisin ang lead-in ng mga ngipin ng gear at flywheel.

Ang ibabang braso ng idle clutch shift knob ay dapat paikliin ng 3 mm, kung hindi man, kapag ang stroke ay naka-on o naka-off nang masigla, ang hawakan ay dumudulas sa likod ng spring, at hindi mo ito maibabalik nang walang tulong ng screwdriver.

Ang mga ulo ng bolts para sa pag-fasten ng spacer sa intermediate hull, kapag ang bangka ay gumagalaw, ay matatagpuan sa pinakadulo ibabaw ng tubig at nag-aambag sa pagpapanatili ng algae sa spacer.

Sa lumang Moskva, sa halip na mga bolts, ang mga pan-head screw ay naka-install sa lugar na ito, at ang hindi pangkaraniwang bagay na ito ay hindi sinusunod. Maaari mo ring ilagay ang mga turnilyo sa "Veterok" kung gagawa ka ng trim sa ilalim ng mga washer sa kwelyo.

Sa wakas, ang hawakan ng dala ng motor ay kailangang baguhin upang ito ay matatag na mailagay sa pier.

Ang pagnanais na madagdagan ang kapangyarihan ng kanilang motor ay madalas na lumilitaw sa mga amateur na motorista.Gayunpaman, ang pagtaas ng kapangyarihan ng isang serial motor ay maaaring hindi makatwiran sa lahat ng kaso. Sa katunayan, mayroon lamang isang ganoong kaso: kung, na may katangian, ang pinakakaraniwang ginagamit na pagkarga ng isang planing boat, 10-20% ng kapangyarihan ay hindi sapat upang makapasok sa planing, at lahat ng iba pang mga hakbang (tulad ng pag-install ng mga trim plate, bilge splash guards, pagpili at pagpapakintab ng propeller) ay naubos ang kanilang mga sarili. Sa isang displacement boat, ang isang bahagyang pagtaas sa lakas ng makina ay halos hindi magdadala ng pagtaas sa bilis, ngunit ito ay magpapataas ng pagkonsumo ng gasolina, sa kasong ito, upang madagdagan ang traksyon, mas mahusay na mag-install ng isang annular profiled nozzle sa propeller. Kung ang lakas ng motor at walang anumang pagbabago ay sapat na upang makakuha ng isang magaan na bangka sa pagpaplano, ang isang maliit na pagtaas sa kapangyarihan ay magbibigay ng napakaliit na pagtaas sa bilis. Bilang karagdagan, dapat mong laging tandaan na ang anumang pagtaas sa kapangyarihan ng isang serial engine ay nauugnay sa isang pagbawas sa mapagkukunan ng motor nito.

Hindi inirerekumenda na dagdagan ang kapangyarihan ng lumang "Veterkov-12", na may mahinang bronze bushings ng itaas na mga ulo ng mga connecting rod, na mabilis na nabigo nang walang anumang pagpilit. Ang mga bagong Veterka-12s ay may mas maaasahang mga bearings ng karayom ​​sa itaas na mga ulo ng mga connecting rod, na tinitiyak ang maaasahang operasyon ng mga serial motor, gayunpaman, dahil ang laki ng tindig ay pareho sa Veterka-8, walang garantiya ng kanilang operasyon pagkatapos pilitin ang makina.

Samakatuwid, ang buong hanay ng mga inilarawan na gawa ay maaaring gawin nang walang takot lamang sa bagong Veterki-8M, sa lumang Veterki-8 at bagong Veterki-12 mas mahusay na limitahan ang ating sarili sa pag-finalize ng mga purge channel at ang valve partition, at huwag gawing muli ang lumang Veterki-12 sa lahat.

Sa anumang kaso, ang binagong motor ay dapat na maingat na pinaandar: pagkatapos magpatuloy sa pagpaplano, patayin ang gas sa medium, pag-iwas sa matagal na operasyon ng makina na may labis na karga.

Maaaring tumaas ang kapangyarihan ng motor sa labas sa pamamagitan ng pagpapabuti ng mga thermal na proseso nito (pagpuno ng crankcase, pag-scavenging, tambutso, atbp.) at pagbabawas ng mga pagkawala ng mekanikal na friction. Isaalang-alang natin nang mas detalyado ang mga paraan upang mapataas ang kapangyarihan ng Veterka-8 at Veterka-12 engine.

Magsimula tayo sa carburetor. Upang mapabuti ang pagpuno ng crankcase na may sariwang timpla, ang K-33V carburetor mula sa Veterka-12 ay dapat na mai-install sa Veterka-8, at ang carburetor na ito ay dapat na nababato sa Veterka-12 sa pamamagitan ng pagtaas ng diameter ng diffuser. Bago mag-boring mula sa carburetor, kailangan mong alisin ang atomizer, air jet tube, throttle na may axis, air damper, float chamber cover at i-unscrew ang adjusting screws. Tandaan: upang alisin ang atomizer, kakailanganin mong mag-drill ng brass plug sa itaas nito. Ang mga tubo ng atomizer at ang air jet ay tinanggal gamit ang makitid na pliers, ngunit dapat munang ipasok ang isang wire na may diameter na 2 mm sa mga tubo.

Ang katawan ng carburetor ay hinulma ng iniksyon. Isinasaalang-alang na ang mga pader nito ay may kapal na 1.5-2.5 mm, ang air channel ay higit pa kaysa sa ipinahiwatig sa Fig. 1 ay hindi dapat. Ang bagong balbula ng throttle ay ginawa gamit ang isang mandrel na may pahilig na ibabaw ng tindig.

kanin. 1. Pagbubutas ng carburetor at paggawa ng bagong balbula ng throttle: 1 - KZZV carburetor; 2 - balbula ng throttle; 3 - mandrel.

Pagkatapos ng boring, ang atomizer at ang jet tube ay inilalagay (na may interference fit) sa lugar. Ang butas sa itaas ng atomizer ay sarado na may plug na gawa sa isang M6 screw na may lock nut. Ang inlet pipe ay hindi kailangang baguhin, maliban sa katotohanan na ang diameter ng inlet hole ay dapat tumaas sa 22 mm. Ang pagkahati ng balbula ay tinatapos ayon sa fig. 2. Kung nagpapakita ito ng mga senyales ng chipping sa gilid ng mga bintanang pumapasok, palitan ito ng bago o yakapin ito. Maaari kang gumawa ng bagong partisyon sa iyong sarili mula sa textolite o D1AT aluminum alloy na 4-5 mm ang kapal. Sa kasong ito, ang visor ay ginawa nang hiwalay at naka-screwed mula sa likod na bahagi ng partisyon na may dalawang countersunk M4 screws.

Ang aluminum baffle ay mas matibay kaysa sa plastic baffle; kung sa parehong oras ay inilapat ang pinabuting mga balbula na pinalapot sa 0.25 mm, ito ay makabuluhang madaragdagan ang buhay ng serbisyo at pagiging maaasahan ng mekanismo ng balbula (ang mga naturang balbula ay na-install sa Veterok motor mula noong kalagitnaan ng 1970).

Maipapayo na ibaluktot ang mga limiter ng pag-angat ng balbula upang magkaroon ng pagpapalihis ng 8.0-8.5 mm sa dulo ng limiter. Ang balbula ng pumapasok, pagkatapos na higpitan ang pag-aayos ng tornilyo, ay hindi dapat mahigpit na pinindot laban sa pagkahati, mas mabuti kung ang unpinched na dulo nito ay tumaas ng 0.5-1.0 mm.

Ngayon ay maaari ka nang magsimulang magtrabaho sa pagpapabuti ng paglilinis. Dahil ang mga purge channel ay matatagpuan sa iba't ibang bahagi ng crankcase at cylinder block, at mayroong isang gasket sa pagitan ng mga ito, ang kanilang mga contour ay maaaring hindi magkatugma, na nagdaragdag ng paglaban ng channel at nagpapabagal sa daloy ng nasusunog na pinaghalong. Maaari mong suriin ang pagkakaisa ng mga contour gamit ang isang pocket mirror na 40-50 mm ang lapad, na ipinasok sa channel mula sa gilid ng bloke. Makakahanap ka ng ganoong posisyon ng salamin kung saan makikita ang mga ledge na nabuo ng mga iregularidad ng block, gasket o crankcase. Kung ang mga iregularidad ay 3-4 mm, kinakailangan na i-disassemble ang makina upang maproseso ang mga channel ng purga.

Ang dami ng disassembly ay depende sa kung aling bahagi ang nangangailangan ng pagpapabuti. Kung ang mga ledge at iregularidad ay nasa mga channel lamang ng cylinder block, ang block lamang ang kailangang alisin. Mas masahol pa, kung, pagkatapos suriin ang mga purge channel sa block at crankcase at ang kanilang mga print sa paronite gasket, makikita mo na ang crankcase ay kailangan ding iproseso: pagkatapos ay kailangan mong ganap na i-disassemble ito. Ito ay maginhawa upang pindutin ang crankshaft sa labas ng crankcase gamit ang puller na ipinapakita sa fig. 3. Ang puller ay naayos sa ibabang flange upang ang screw shank ay nakapatong sa splined hole sa crankshaft. Hindi kinakailangang i-disassemble ang upper at middle main bearings ng shaft.

kanin. 2. Pagkahati ng balbula (materyal - getinax, textolite, aluminyo).

Sa fig. Ang 4 at 5 ay nagpapakita ng mga contour ng mga channel, ayon sa pagkakabanggit, "Veterka-12" at "Veterka-8". Sa kanila, gumawa ng isang template mula sa karton o makapal na papel, na kumukuha ng mga butas para sa mga centering pin bilang base. Ilagay ang template sa ibabaw ng crankcase, suriin ang posisyon sa mga pin at balangkasin ang tabas ng mga channel gamit ang isang scriber. Ayon sa parehong template, ang tabas ng mga channel ay inilipat sa flange ng cylinder block; sa kasong ito, upang i-orient ang template, ang mga pin mula sa crankcase ay dapat na alisin at ipasok na may manipis na mga dulo sa mga butas ng bloke.

kanin. 3. Puller para sa pagpindot sa crankshaft.

Maaaring iproseso ang mga kanal gamit ang pneumatic drill, drill, at anumang iba pang paraan na maaaring magpaikot ng drill file, reamer, o iba pang katulad na tool. Pagkatapos ng paunang magaspang na pagproseso ng ibabaw ng mga channel, kinakailangan na gumiling gamit ang papel de liha. Ang huling kalinisan ng mga ibabaw ay dapat na hindi bababa sa ikaanim na antas. Dapat pansinin na mas mahusay na makamit ang buong pagkakaisa ng mga contour ng mga channel sa connector kaysa sa polish ang kanilang ibabaw sa isang mirror finish.

kanin. 4. Template para sa pagproseso ng mga purge channel sa Veterka-12.
kanin. 5. Template para sa pagproseso ng mga purge channel sa Veterka-8.

Ang kalidad ng pagproseso ay kinokontrol ng isang bilog na baras na may diameter na 10 mm, na dapat malayang dumaan sa buong channel sa bloke; sa channel mula sa pumapasok sa crankcase hanggang sa mga purge na bintana sa silindro ay hindi dapat magkaroon ng anumang mga ledge at iregularidad na higit sa 0.5 mm. Ang partikular na atensyon ay dapat bayaran sa dulong bahagi ng channel - ang pagliko sa purge windows (tingnan ang Fig. 6, na nagpapakita ng isang seksyon ng silindro at channel). Sa pagitan ng dingding ng silindro at ng insert, maaaring mabuo ang isang "bag" (may shade sa figure), na lumilikha ng karagdagang pagtutol sa daloy ng pinaghalong purge. Ang ibabaw ng bloke sa ilalim ng insert ay dapat na gilingin sa lalim ng 1-1.5 mm, pagkatapos ang insert ay lalapit sa silindro at ang "bag" ay aalisin.

kanin. 6. Seksyon sa kahabaan ng purge channel na "Veterka-12".

Upang mabawasan ang mekanikal na pagkalugi sa makina, ang mga mas mababang piston ring ay dapat na pinagsama sa mga grooves.Upang gawin ito, ang mga singsing ay dapat paikliin ng 3.5 mm mula sa gilid kung saan walang cutout para sa stopper, at ang uka para sa mga piston ay dapat gawin na 0.4-0.6 mm na mas malalim kaysa sa kinakailangan upang malunod ang singsing dito. Ang pag-roll ay isinasagawa sa pamamagitan ng magaan na mga suntok ng martilyo sa mga gilid ng uka na may singsing na naka-embed dito, simula sa stopper.

Ang pinakamahalaga ay ang tamang pagpili ng puwang sa pagitan ng piston top land (ang seksyon ng gilid na ibabaw nito sa pagitan ng itaas na singsing at sa ibaba) at ang cylinder mirror sa gumaganang kondisyon. Ang kawalan ng isang puwang dito ay humahantong sa isang pagtaas sa mga pagkalugi sa makina, at masyadong malaki ang isang puwang ay nakakagambala sa sealing ng working space. Ito ay itinuturing na pinakamahusay na puwang kung saan walang mga bakas ng pakikipag-ugnay sa salamin ng silindro sa tuktok na lupain at sa parehong oras ang mga deposito ng carbon ay hindi idineposito. Ang kulay ng sinturon ay dapat na kulay abo. Ang mga lugar na may metal na kinang na nabuo pagkatapos patakbuhin ang makina sa buong throttle sa loob ng 20-30 minuto ay pinakintab na may manipis na papel de liha.

Ang alitan at, dahil dito, ang pagkawala ng kuryente ay maaari ding mabawasan sa pamamagitan ng pag-install ng manggas na may uka na nag-aalis ng tubig sa ibabang suporta sa halip na sa ibabang kahon ng palaman (Fig. 7). Ang itaas na selyo ng langis sa suporta ay dapat na mapanatili at mai-install sa spring up. Bago i-assemble ang makina, siguraduhing masikip ang mga seal. Upang gawin ito, alisin ang mga seal ng langis mula sa pabahay ng crankcase at pagkatapos ay halili na ilagay ang mga ito sa ibabang trunnion ng crankshaft, pagbuhos ng kerosene sa lukab na may spring. Ang kahon ng palaman ay mabuti kung ang kerosene ay hindi tumagos sa baras sa ibaba nito. Ang pinakamahusay sa mga nasubok na oil seal ay naka-install sa makina.

kanin. 7. manggas ng tubig.

Ang lahat ng crankshaft ball bearings ay dapat suriin para sa kadalian ng pag-ikot at pag-agaw. Ang gitnang suporta sa ugat ay dapat na malayang umiikot at lumipat sa direksyon ng ehe mula sa isang pisngi patungo sa isa pa.

Babala: isama(../../commercial.php) [function.include]: nabigong buksan ang stream: Walang ganoong file o direktoryo sa /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php sa linya 190

Babala: include() [function.include]: Nabigong pagbubukas ng '../../commercial.php' para sa pagsasama (include_path='.:/usr/lib/php') sa /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php sa linya 190

Ang pag-ikot ng pin sa itaas na ulo ng connecting rod ay dapat na madali. Ang puwang sa pares ng manggas - pin ay dapat nasa loob ng 0.015-0.025 mm.

Sa panahon ng pagpupulong ng engine, upang maisagawa ang pinakamahirap na operasyon - pagpindot sa crankshaft na may mga suporta, ito ay kanais-nais na gumawa ng isang conical mandrel (Larawan 8). Ang isang mandrel na ipinasok sa lower oil seal ay mapoprotektahan ang gumaganang gilid nito mula sa baluktot sa sandaling ang dulo ng crankshaft ay pumasa.

kanin. 8. Mandrel upang protektahan ang labi ng selyo.

Ang isang stud na 40-50 mm ang haba ay dapat na i-screw sa isa sa apat na butas sa itaas na flange ng crankcase: ito ay magsisilbing gabay kapag pinindot ang itaas na takip ng crankcase. Kung ang takip ay hindi umabot sa dulo ng bloke ng hindi bababa sa 0.3 mm, huwag higpitan ito ng mga turnilyo, ngunit ulitin ang pagpindot sa operasyon mula sa simula (sa kasong ito, ipinapayong huwag pindutin kaagad ang crankshaft, ngunit pagkatapos ang mga bahagi ay lumamig). Ang posisyon ng isang wastong pinindot na crankshaft ay ipinapakita sa fig. 9.

kanin. 9. Ang tamang posisyon ng pinindot na crankshaft: 1 - control plate.

Ang isang tiyak na kahirapan sa pag-install ng cylinder block ay ang compression ng piston rings. Upang gawing simple ang trabaho, gumawa ng isang crimp (Larawan 10), na inilalagay sa piston na may mga singsing mula sa itaas at i-compress ang mga ito dahil sa malalim na chamfer. Kapag inilalagay ang bloke, ang mga singsing ay papasok sa silindro, at ang crimp ay mahuhulog sa piston at maaaring alisin sa pamamagitan ng pagpasa sa connecting rod sa puwang.

kanin. 10. Crimping piston rings para sa Veterka-12.

Ang isa pang paraan upang madagdagan ang kapangyarihan ng Veterka engine ay ang pagtaas ng compression ratio, ngunit hindi ito maaaring tumaas sa isang tiyak na limitasyon (halimbawa, 7.5-8.0), dahil ito ay humahantong sa sobrang pag-init ng mga spark plug at iba pang mga bahagi ng engine. Kailangan mong magsimula sa pamamagitan ng pagsuri sa aktwal na ratio ng compression. Upang gawin ito, kapag ang piston ay nasa TDC, ang volume ng combustion chamber ay dapat masukat sa pamamagitan ng pagpuno nito ng spindle oil, sinusukat gamit ang isang buret o beaker na may katumpakan na hindi bababa sa 0.5 cm3. Para dito, ang makina ay naka-install na may mga butas ng kandila at ang langis ay ibinuhos sa pamamagitan ng mga ito sa silid ng pagkasunog hanggang sa ikatlo o ikaapat na sinulid mula sa ibaba. Ang nominal na dami ng combustion chamber para sa Veterka-8 ay 12.5-13.0 cm3, at para sa Veterka-12 ito ay 18.0-18.5 cm3. Ang aktwal na ratio ng compression sa mga volume na ito ay humigit-kumulang 6.0.

Upang madagdagan ang ratio ng compression, kailangan mong i-trim ang block head. Upang mabawasan ang dami ng combustion chamber ng 1 cm3 mula sa dulo ng ulo, kinakailangang putulin ang 0.5 mm sa Veterka-8 at 0.35 mm sa Veterka-12. Sa isang compression ratio na humigit-kumulang 7.5, ang dami ng combustion chamber ay dapat na humigit-kumulang 10 cm3 sa Veterka-8, at 15 cm3 sa Veterka-12. Ang pag-trim ay pinakamahusay na ginawa sa isang lathe, hawak ang ulo sa gilid na ibabaw sa isang three-jaw chuck. Kung ang mga sinusukat na volume sa parehong mga cylinder ay naging pareho, dapat mong maingat na itakda ang eroplano ng ulo na may kaugnayan sa transverse feed ng caliper. Para sa hindi pantay na dami, ang gilid ng ulo na may mas malaking silid ay dapat na nakaposisyon na mas malapit sa incisor. Upang mapabuti ang ibabaw na tapusin, ang caliper feed sa huling pass ay dapat na panatilihin sa isang minimum.

Para sa isa o iba pang mga teknolohikal na kadahilanan, ang mga paglihis sa distansya ng purge at exhaust window mula sa tuktok ng silindro ay posible. Samakatuwid, una sa lahat, kinakailangang suriin ang sabay-sabay na pagbubukas ng lahat ng purge o exhaust window ng bawat silindro. Bago suriin, ang mga pagsingit ng purge port, takip ng tambutso at ulo ay tinanggal mula sa makina; ang trabaho ay mapadali kung ang mga singsing ay aalisin mula sa mga piston. Pagkatapos nito, lumilipat ang piston sa BDC hanggang sa lumitaw ang isang puwang sa isa sa mga purge o exhaust port. Ang mga Windows na nagbubukas sa ibang pagkakataon kaysa sa sandaling iyon ay pinoproseso - isinampa gamit ang isang bilog na file hanggang sa matiyak ang buong sabay-sabay na pagbubukas ng mga bintana sa parehong mga cylinder. Kapag nag-file, mas mahusay na alisin ang bloke ng silindro; bago ang bawat tseke, dapat itong i-flush at i-fasten sa crankcase na may dalawang central bolts.

Ito ay kanais-nais na bahagyang dagdagan ang mga yugto ng pamamahagi ng gas - purge at maubos na may kaugnayan sa mga nominal (Talahanayan 1). Ang pagtaas sa yugto ng paglilinis ay nakamit sa pamamagitan ng pag-install ng karagdagang gasket na 0.5-0.8 mm ang kapal sa connector sa pagitan ng crankcase at block, at ang tambutso - sa pamamagitan ng karagdagang pag-file ng itaas na bahagi ng mga exhaust window. Pagkatapos i-install ang gasket, kailangan mong suriin muli ang mga volume ng combustion chamber at, kung kinakailangan, gupitin ang block head.

Bawat 25 oras ng pagpapatakbo ng makina:

1. siyasatin ang mga electrodes ng mga kandila, linisin ang mga ito ng mga deposito ng carbon, banlawan at itakda ang nais na puwang sa pagitan ng mga electrodes (0.85-1.00)
2. suriin ang higpit ng mga panlabas na bolts, turnilyo at nuts, higpitan ang mga ito kung kinakailangan. Suriin ang pangkabit ng control plate sa suspensyon at ang tamang paghigpit ng magdino base screw. (Larawan 12). Tandaan. Ang flywheel nut ay maaaring higpitan sa pamamagitan ng pagpindot sa wrench handle gamit ang martilyo.
3. suriin ang pagkakaroon ng langis sa gearbox sa pamamagitan ng filler (control) hole at ang kawalan ng tubig sa pamamagitan ng drain hole. Bago ito, ang motor ay dapat manatili sa isang patayong posisyon nang hindi bababa sa 10 oras.

Bawat 50 oras ng pagpapatakbo ng makina:

1) mag-lubricate ng ilang patak ng langis o grasa na panlabas na friction surface (mga gear at tiller axle, mga thread ng suspension clamping screws, bearings at springs ng trigger mechanism, atbp.) nang hindi dini-disassemble ang mga unit.
2) tanggalin ang sump at strainer ng fuel pump at hugasan ang mga ito. Banlawan ang float chamber ng carburetor;
3) palitan ang langis sa gearbox, ngunit hindi bababa sa isang beses sa isang buwan sa panahon ng pagpapatakbo ng engine, sa paghuhugas ng editor gamit ang gasolina. Punan ng langis hanggang sa antas ng filler plug, mga 250 cc. Upang mapabilis ang pagpuno ng gearbox, inirerekomenda na painitin ang langis hanggang sa 50-70°C.

Suriin ang antas ng langis pagkatapos hawakan ang motor sa isang patayong posisyon nang hindi bababa sa 15 minuto. (may mainit na mantika).

Bawat 100 oras ng pagpapatakbo ng makina:

1) alisin ang flywheel, ang base ng magdino at lubricate ang upuan ng base sa takip ng crankcase na may constantin o iba pang refractory grease.
Lubricate ang itaas na dulo ng crankshaft, sapatos at flywheel bushing na may manipis na layer ng langis.
2) malinis na mga cylinder, block head, piston, piston ring mula sa mga deposito ng carbon. Upang gawin ito, alisin ang makina at pagkatapos ay ang bloke ng silindro.

Ang mga singsing ng piston, kung aalisin para sa paglilinis, ay dapat na mai-install sa parehong pagkakasunud-sunod kung saan sila pinaandar;
3) pagkatapos alisin ang makina, lubricate ang spline connection ng crankshaft gamit ang vertical shaft na may refractory grease.

Inirerekomenda ang sumusunod na paraan ng paglilinis ng mga deposito ng carbon nang hindi binubuwag ang makina. I-install ang pinainit na makina na may mga butas ng kandila, ilagay ang mga piston upang ang mga bintana ng tambutso ng parehong mga cylinder ay sarado; ibuhos ang pinaghalong dalawang bahagi ng acetone, isang bahagi ng kerosene, isang bahagi ng langis ng makina sa pamamagitan ng mga butas ng spark plug sa bawat silindro. Kapag huminto ang pagbubula ng pinaghalong, i-screw ang mga spark plug at iwanan ang motor sa ganitong posisyon sa loob ng 8-10 oras, pagkatapos ay alisan ng tubig ang timpla, simulan ang makina at hayaan itong tumakbo ng ilang minuto.

Pagkatapos ng 500 oras ng pagpapatakbo ng makina:

I-disassemble ang motor para sa inspeksyon at paglilinis ng mga bahagi. Palitan ang mga bahagi ng labis na pagkasuot.

Kapag nag-disassembling at nag-assemble, sundin ang mga tagubilin sa seksyong "Pag-disassembling at pag-assemble ng motor".

Pagkatapos ng pagkumpuni na may pagpapalit ng mga pangunahing bahagi, ang motor ay dapat na run-in ayon sa run-in mode ng isang bagong motor.

Para sa pag-aayos, gumamit lamang ng mga de-kalidad na ekstrang bahagi para sa Veterok motor mula sa mga pinagkakatiwalaang nagbebenta.

Upang matukoy ang mga pangunahing pagkakamali, kinakailangan upang sukatin ang halaga ng paglaban sa pagitan ng output H1 (Larawan 4 at 5) at ang "lupa" na may isang ohmmeter (ang minus ng aparato ay konektado sa "lupa").

Posible ang mga sumusunod na kaso:

• ang paglaban ay 0-100 Ohm - alinman sa thyristor 6, o diode 4, o capacitor 8 ay wala sa order, ang mga matinding terminal ng storage winding ay pinaikli.
• ang paglaban ay 350-450 ohms - dalawang katabing output ng storage winding ay pinaikling;
• ang paglaban ay katumbas ng infinity - isang break sa wire ng storage winding.

Ang pagsuri sa iba pang mga elemento ng sistema ng pag-aapoy ay maaari lamang isagawa gamit ang naaangkop na mga instrumento sa mga workshop ng kagamitan sa sambahayan.

Talaan ng mga halaga ng paglaban sa iba't ibang mga punto sa circuit (Larawan 5).

* Mga halaga ng paglaban kapag sinusukat gamit ang isang ohmmeter na may input resistance na hindi bababa sa 20 kOhm.

Pamamahala at panuntunan ng bangka

Ang pagpapalit ng bilis ng bangka ay isinasagawa sa pamamagitan ng pagbabago ng mode ng pagpapatakbo ng motor. Upang mapataas ang bilis ng bangka, ang hawakan ng magsasaka ay dapat na lumiko patungo sa buong throttle (counterclockwise), at upang bawasan ang bilis - patungo sa mababang gas: Ang pagpapalit ng direksyon ng bangka ay isinasagawa sa pamamagitan ng maayos na pag-ikot ng motor sa paligid ng vertical axis ng magsasaka.

Ang masikip na pagliko ay dapat gawin sa mababang bilis ng makina.

Ang pagpapatakbo ng motor ay pinahihintulutan sa mga bangka alinsunod sa "Mga Panuntunan para sa Pag-navigate sa Mga Ruta sa Pag-navigate sa Panloob" at sa mga panuntunan para sa pag-navigate sa mga anyong tubig sa lugar.

Laging kinakailangan na magkaroon ng mga kandila at tool sa board sa bangka. Ang bangka ay dapat nilagyan ng mga sagwan, drainage at rescue equipment. Kapag lalabas sa gabi, kinakailangang magkaroon ng signal lights alinsunod sa mga alituntunin ng nabigasyon.

PAGBASAD AT PAGTATAG NG MOTOR BREED

Kung kinakailangan, ang disassembly ng motor at mga bahagi nito ay inirerekomenda sa sumusunod na pagkakasunud-sunod. Kapag nag-disassembling, tandaan ang posisyon ng mga bahagi bago i-disassembly. Ang motor ay dapat na i-disassemble lamang sa lawak na tinutukoy ng layunin ng disassembly.

Pag-disassembly sa mga node

1. Alisin ang takip sa itaas na motor.
2. Idiskonekta at alisin ang hose mula sa fuel pump, carburetor, purge port cover.
3. Alisin ang mga mani at tanggalin ang carburetor.
4. Alisin ang mga wire mula sa mga kandila at tanggalin ang mga kandila.
5. Maluwag ang mga mounting screw ng fuel pump at tanggalin ang pump.
6. Paluwagin ang mga turnilyo na nagse-secure sa inlet pipe at tanggalin ito kasama ng trigger.
7. Alisin ang balbula bulkhead.
8. Alisin ang takip ng flywheel fastening nut at tanggalin ito gamit ang isang puller.
9. Alisin ang nut na nagse-secure sa transpormer bracket, paluwagin ang pag-aayos ng turnilyo ng magdino base at tanggalin ang base kasama ng mga transformer.
10. Alisin ang tornilyo na nagse-secure ng intermediate housing sa engine at idiskonekta ang engine.
11. Paluwagin ang mga turnilyo na nagse-secure sa clamp ng lower suspension springs, idiskonekta ang intermediate housing mula sa suspension at tanggalin ang springs.
12. Idiskonekta ang shift rod mula sa pingga.
labintatlo.Alisin ang mounting bolts at idiskonekta ang gearbox mula sa intermediate housing.

1. Alisin ang mga turnilyo at tanggalin ang takip ng tambutso at baffle.
2. Paluwagin ang mga turnilyo na nagse-secure ng purge port insert at tanggalin ang mga insert.
3. Upang alisin ang mga mani ng pangkabit ng isang ulo ng bloke, upang alisin ang isang ulo at isang lining.
4. Alisin ang mga tornilyo na nagse-secure sa crankcase gamit ang block. Alisin ang block.
5. Upang i-out ang mga bolts ng pangkabit ng mga takip ng mga rod, upang alisin ang mga takip at roller. Huwag malito ang mga roller ng dalawang connecting rod sa panahon ng pag-iimbak at pagpupulong.
6. Ikonekta ang connecting rod caps sa connecting rods. Markahan sa mga piston ang kanilang posisyon sa block (itaas o ibaba).
7. Alisin ang mga tornilyo na nagse-secure sa takip ng crankcase. Pindutin ang crankshaft palabas ng crankcase sa pamamagitan ng pag-unscrew muna sa fixing screw ng gitnang suporta.

Pag-disassembly ng trigger

1. Hinahawakan ang stop 8 gamit ang screwdriver (Fig. 9), bunutin ang pin 9, at pagkatapos ay dahan-dahang ibaba ang spring.
2. Paluwagin ang upper bearing screws, tanggalin ang bearing at pulley.
3. Alisin ang mekanismo ng tagsibol na may mga hinto.

Pag-disassembly ng suspensyon

1. Paluwagin ang mga turnilyo at tanggalin ang lock 59 (Larawan 3), hilahin ang tubo 65 mula sa bracket, tanggalin ang mga plain bearings.
2. Maluwag ang connecting plate screws at ang bracket bolt, i-disassemble ang suspension.

Pagbuwag sa ilalim ng tubig

1. Alisin ang takip sa apat na turnilyo at tanggalin ang pump housing kasama ang bearing cup, vertical shaft, rod, tinidor at driven clutch.
2. I-knock out ang pin na kumukonekta sa drive coupling sa shaft, tanggalin ang coupling at ang vertical shaft.
3. I-unscrew ang dalawang nuts na nagse-secure ng spacer sa gearbox housing, idiskonekta ang housing.
4. Pindutin ang drive gear palabas ng spacer.
5. Alisin ang takip ng propeller, patumbahin ang pin at tanggalin ang propeller.
6. Alisin ang retaining ring at, pag-tap gamit ang isang kahoy na martilyo sa pabahay ng gearbox, tanggalin ang pahalang na baras na may hinihimok na gear at tindig, ang gland cup.
7. Alisin ang kahon ng palaman at singsing na goma.
8. Pindutin ang bearing off ang gear, patumbahin ang pin at alisin ang gear.

Pagtitipon ng motor Breeze

I-assemble ang motor sa reverse order ng disassembly. Bago i-assemble ang motor, linisin ang lahat ng tinanggal na bahagi na may paghuhugas sa malinis na gasolina at tuyo. Kapag nag-iipon, lubricate ang mga gasgas na ibabaw ng mga bahagi na may langis.

Kapag pinindot ang crankshaft, siguraduhin na ang uka ng gitnang suporta at ang pag-aayos ng turnilyo sa crankcase ay tumutugma. Upang gawin ito, maglagay ng mga spacer ng bakal na 1.8 mm ang kapal sa pagitan ng itaas na dulo ng gitnang suporta at ang crankshaft web, na, pagkatapos ng pagpindot sa baras, ay tinanggal. Ang takip ng crankcase 7 (Fig. 3) ay dapat na naka-install upang ang butas sa gilid nito para sa pagbibigay ng pampadulas sa itaas na crankshaft bearing ay tumutugma sa butas sa crankcase. Painitin muna ang crankcase sa 70-80°C.

Kapag nag-assemble ng mga connecting rod, ilagay ang mga cap bolts sa bakelite varnish o BF-2 glue, lubricate ang mga thread dito. Ang thread sa connecting rods at sa bolts ay dapat munang lubusang linisin ng langis sa pamamagitan ng paghuhugas sa malinis na gasolina.

Kapag pinagsama ang mga connecting rod at ang hawla ng gitnang tindig ng crankshaft, bigyang-pansin ang pagkakahanay ng mga halves ng lower head ng connecting rod at ang mga halves ng hawla kasama ang break line at sa kanilang kalinisan.

Para sa kadalian ng pagpupulong, i-pre-lay ang mga roller sa connecting rod at clip, lubricating ang mga ito ng grasa. Ang piston ay dapat na naka-install upang ang piston ring retainer ay nakadirekta paitaas.

Bago i-install ang base ng magdino, lubricate ang upuan ng takip ng crankcase na may UT grease (constaline fat), GOST 1957-73. Higpitan ang tornilyo (fig. 12) sa paraang lumiliko ang base na may kaunting alitan, (tingnan ang seksyong "Sistema ng pag-aapoy").

Higpitan ang block head fastening nuts sa pagkakasunud-sunod na ipinahiwatig sa diagram (Larawan 13), unti-unti (hindi bababa sa dalawang hakbang).

Kapag nag-fasten ng mga transformer, hindi pinapayagan ang labis na paghigpit ng mga fixing screw upang maiwasan ang pagkasira ng mga case at cover.

Kapag nag-assemble ng bahagi sa ilalim ng tubig, kinakailangan upang matiyak ang libreng pag-ikot ng drive gear at propeller shaft, wastong gear engagement at side clearance sa pagitan ng mga ngipin sa loob ng 0.16-0.35 mm, pati na rin ang maaasahang sealing ng cavity ng underwater na bahagi.

Ang pakikipag-ugnayan ay inaayos gamit ang mga spacer sa pagitan ng pabahay ng gearbox at spacer, gayundin sa pamamagitan ng pagpili sa kapal ng washer sa pagitan ng kwelyo ng pabahay at bearing 205.

Upang mapadali ang pagsasaayos, ang kabuuang kapal ng mga gasket ay pinili upang ang distansya sa pagitan ng spacer na may mga gasket at ang dulo ng thrust ng drive gear ay 7.1-7.5 mm.

Suriin ang kawastuhan ng mga gears na meshing tulad ng sumusunod: tanggalin ang driven gear kasama ang horizontal shaft, grasa ang mga ngipin ng driven gear na may manipis na layer ng pintura at muling buuin.

I-on ang drive gear 3-4 beses sa daan at i-disassemble. Ayon sa mga bakas ng contact ng mga ngipin, matukoy ang dami ng kanilang pakikipag-ugnayan sa haba. Ang hindi pagkakatugma ng mga dulo ng ngipin kasama ang panlabas na diameter ng mga gear ay dapat na hindi hihigit sa 0.5 mm.

Sa naka-assemble na gearbox, kapag mabilis na nakabukas ang drive gear, hindi dapat magkaroon ng matalim na ingay.

I-install ang water pump impeller upang ang mga blades nito ay nakadirekta sa counterclockwise (Larawan 14).

Kapag nag-i-install ng bagong bomba, ang higpit ng impeller sa pabahay kasama ang taas ng hub ay dapat nasa loob ng 0.3-0.6 mm.

Bago i-install ang makina, ayusin ang posisyon ng shift clutch tulad ng sumusunod:

• ilagay ang shift knob sa posisyon na "run", ipasok ang clutch, hilahin ang baras at i-on ang vertical shaft sa parehong oras sa pamamagitan ng 0.5 - 1 turn; pagkatapos, i-screw o i-unscrew ang baras, ihanay ang baluktot na dulo nito sa butas sa pingga at i-assemble.

Kapag nag-i-install ng tiller, kinakailangang ihanay ang carburetor throttle lever roller na may arrow na nakatatak sa magdino base cam, at ang "start" arrow sa tiller na may puting marka sa tiller handle. Kapag pinihit ang tiller handle sa direksyon ng full throttle n, tungkol sa stop, ang throttle valve ng carburetor ay dapat na ganap na nakabukas.

Ang posisyon ng throttle ay inaayos sa pamamagitan ng pagpihit sa actuator lever na may kaugnayan sa throttle.

Kapag nag-assemble ng panimulang mekanismo, huwag pahintulutan ang mga bearings ng mekanismo na masira, na maaaring maging sanhi ng pag-agaw ng pulley.

Sa pamamagitan ng pag-screw in o pag-unscrew ng turnilyo 1 (Larawan 15), i-install ang gear 4 upang magkaroon ng puwang na 3-7 mm sa pagitan ng mga dulo ng mga ngipin ng gear at ng flywheel. at ang itaas na dulo ng gear ay nasa parehong antas o mas mataas hanggang sa 1.5 mm na may kaugnayan sa itaas na gilid ng isa sa mga butas ng pulley 3. Lock screw 1 na may nut 6. ilagay ang spring 5-6 turns counterclockwise sa ang pulley hole (sa uka ng stop) pin 2.

Ang lateral gap sa pagitan ng mga ngipin ay dapat na hindi hihigit sa 0.4 mm (ito ay kinokontrol ng paggalaw ng mga bearings ng panimulang mekanismo dahil sa metal gaskets 5).

Paano pagbutihin ang pagganap ng Veterok-8 motor - dalawang pagpipilian modernisasyon at pagpipino ng domestic boat outboard motor na "Veterok"

Sa disenyo nito, sa pangkalahatan, isang mahusay na motor, may mga menor de edad na mga bahid na madaling ayusin sa iyong sarili.

Sa kabila ng katotohanan na ang Veterok outboard motor ay may isang espesyal na tornilyo sa carburetor float chamber, hindi napakadali na maubos ang gasolina mula doon - para dito kailangan mong alisin ang carburetor.

Nag-drill ako ng butas sa kawali ng Veterok motor casing sa tapat ng tinukoy na turnilyo at naglagay ng brass thumb screw dito. Ang pag-draining ng putik ay naging mas maginhawa.

Kahit na ang pangunahing jet adjusting screw ay naka-kurled sa ulo, ang pagsasaayos ay posible lamang sa isang screwdriver. Habang ang motor ay tumatakbo, ito ay hindi masyadong maginhawa, lalo na dahil ang tornilyo ay matatagpuan malalim sa kawali. Bilang karagdagan, hindi alam kung gaano kabukas ang jet.

Naghinang ako ng extension na may handwheel head na maaaring paikutin gamit ang iyong mga daliri sa karayom ​​ng jet. Sa handwheel, ang mga panganib ay inilalapat, salamat sa kung saan posible na kontrolin ang antas ng pagbubukas ng jet.

Ang pagsasaayos ng gas at timing ng pag-aapoy ay hindi kasing-kinis ng, halimbawa, ang "Moscow". Nangangailangan ng maraming pagsisikap upang mabuksan ng lever ang throttle, kaya mahirap panatilihin ang average na bilis - mababa man o puno. Nabawas nang kaunti ang umbok ng pingga, nakamit ko ang mas maayos na pagsasaayos.

Ang isang makabuluhang disbentaha ng Veterok-8 motor carburetor ay ang kawalan ng flame retardant mesh sa suction pipe, na maaaring magdulot ng sunog sa bangka. Naglagay ako ng ring-nozzle na may grid.

Ang isang malubhang depekto sa disenyo ay ang hindi matagumpay na pag-mount ng propeller sa baras. Ang ginupit na pin ay kadalasang nag-iiwan ng burr na bahagyang baluktot, at kung minsan ay napakahirap tanggalin ang turnilyo o iikot lang ito. Minsan nasaksihan ko kung paano nawala ang may-ari ng Veterok ng isang araw dahil hindi niya maalis ang tornilyo gamit ang isang ginupit na pin (ang pagkakaroon ng mga longitudinal grooves sa screw hub ay hindi nakakatulong, dahil hindi laging posible na i-on ang turnilyo sa baras).

Ang simpleng puller na ipinakita sa sketch ay lubos na nagpapasimple sa operasyong ito. Inirerekomenda ko ang paglalagari ng lahat ng mga pagtaas ng tubig sa tornilyo, na nabuo sa panahon ng proseso ng paghahagis at nagiging sanhi ng nakakapinsalang kaguluhan ng daloy, at sa parehong oras na buli ang tornilyo at ang buong ilalim ng tubig na bahagi ng deadwood. Ito ay nagpapahintulot sa akin na taasan ang bilis ng bangka ng 2 km / h. Hindi malinaw kung bakit hindi nakikitungo ang tagagawa sa elementarya na pagpipino ng tornilyo.

Kapag nagsimula ng isang malamig na makina, ang pagtakip sa air damper ay hindi nakakatulong, kaya gumawa ako ng isang espesyal na tip para sa hose ng iniksyon ng gasolina sa diffuser ng karburetor.

Hawak ang hose ng gasolina sa aking kaliwang kamay at pagpindot sa nozzle na angkop sa bola sa pagkakabit ng hose, sabay-sabay kong pinindot ang pumping bulb; kasabay nito, lumilitaw ang isang manipis na malakas na jet mula sa dulo, na tumagos nang malalim sa carburetor.

Kung ang Veterok-8 outboard motor ay pinapatakbo sa mga micromotor boat, maaaring mag-install ng isang na-convert na propeller mula sa Veterok-12. Ang mga dulo ng mga blades ay dapat na sawn sa diameter na 190 mm, ang lapad ng talim ay dapat mabawasan ng 8-10 mm, ang kapal at hugis ng talim sa mga dulo at kasama ang mga gilid ay dapat dalhin sa profile ng isang karaniwang Veterka-8 propeller. Ang lahat ng pagtaas ng tubig ay tinanggal, ang ibabaw ng tornilyo, lalo na ang ibabaw ng tindig, ay nililinis at pinakintab.

Bilang resulta ng paggamit ng naturang propeller, ang isang bangka na 2.9 m ang haba na may isang driver ay nagpapakita ng halos kaparehong bilis tulad ng sa ilalim ng sampung pinagagana na "Moscow" - 30-31 km / h.

Sa pangkalahatan, kanais-nais na ang halaman ng Ulyanovsk ay nagbibigay ng bawat motor na may dalawang regular na propeller - kargamento at mataas na bilis. Ang planta ng Rzhevsky ay gumagawa din ng dalawang- at tatlong-bladed propeller na may iba't ibang mga katangian para sa Moscow.

V. G. Rodnikov, (Moscow), "Mga Bangka at Yate", 1971

Ang Veterok-8 na motor, na naka-install sa aking gawang bahay na bangka (ng uri ng "sea sled"), na tumitimbang ng 85 kg at may kabuuang displacement na halos 260 kg, ay nakabuo lamang ng 4100 rpm sa buong throttle sa paglipat at 3780 rpm sa ang mga moorings. Upang madagdagan ang compression ng pinaghalong gasolina sa crankcase, binawasan ko ang kapal ng bulkhead ng balbula sa mga punto ng pakikipag-ugnay sa crankcase at nilubog ito sa crankcase ng 1.2 mm. Sa parehong oras sup at buhangin ang mga gilid ng mga bintana sa ilalim ng mga balbula.

Sinukat ko ang epektibong ratio ng compression ayon sa pamamaraang inilarawan sa No. 16 ng "Mga Bangka at Yate" para sa 1968, sa mga cylinder at nalaman na ito ay 5.9. Upang madagdagan ito, hinigpitan ko ang mga cylinder head bolts at sa gayon ay nabawasan ang kapal ng cylinder cover gasket ng 0.45 mm. Nadagdagan ang throughput ng carburetor diffuser sa pamamagitan ng pagbubutas ng diameter nito ng 0.4 mm. Bilang resulta, ang mga rebolusyon ng makina kada minuto ay tumaas sa 4600.

Kapag muling pinagsama ang makina pagkatapos ng tatlong buwan ng operasyon, lumabas na ang mga bintana ng outlet, kapag ang piston ay nasa ilalim na patay na sentro, ay nagsasapawan ng 2 mm o higit pa, ibig sabihin, ang mga seksyon ng mga bintana ay hindi ganap na ginagamit. Upang hindi masira ang bloke ng silindro, nagpasya akong mag-chamfer ng 1.5x45 ° mula sa ulo ng piston mula sa gilid ng parehong mga tambutso at purge na mga bintana.Pinutol niya ang matalim na gilid ng mga bintana sa bloke ng silindro, lalo na ang mga tambutso na bintana sa lugar ng koneksyon sa intermediate na pabahay, kung saan maraming mga protrusions at iregularidad, inalis ang mga paglaki at chamfered sa junction ng cylinder block at ang crankcase sa mga bintana ng scavenge-supply path.

Upang madagdagan ang vacuum sa intermediate housing at mas mahusay na pagsipsip ng mga maubos na gas, pinatalas niya ang mga gilid ng tambutso sa ilalim ng tubig na channel.

Kapag inaayos ang sistema ng tambutso, nagpatuloy ako mula sa katotohanan na ang pagbuo ng isang pressure wave sa exhaust tract ay nangyayari kapag ang piston ay malapit sa ibabang dead center. Ang alon na ito ay dapat na lumalapit sa mga bintana ng outlet 15-20° bago sila magsara. Sa isang yugto ng tambutso na 140°, ang pressure wave ay dapat dumaan pabalik-balik sa kahabaan ng exhaust tract sa oras kung saan ang crankshaft ay umiikot sa isang anggulo γ katumbas ng: γ = 140° - (anggulo ng pag-ikot hanggang sa ibabang patay na sentro + 20 °) = 140° - 90°=50°.

Bilis ng pagpapalaganap ng isang pressure wave sa isang gaseous medium (W₁) ay 500 m/s (hindi kasama ang exhaust gas cooling). Dahil sa pagkakaroon ng paglamig at isang maliit na receiver (kahon ng tambutso), ang average na bilis ng pagpapalaganap ng alon ng presyon (W₂) Kinuha ko ang katumbas ng 400 m / s.

Sa rate ng bilis ng makina (4800 rpm), ang oras ng pag-ikot ng crankshaft na 50° (τ) ay:

τ = 50 • 60 / 4800 • 360 = 0.0017 seg.

Dahil ang oras na ito ay katumbas ng oras na kinakailangan para sa pressure wave na maglakbay pabalik-balik, ang kinakailangang haba ng nozzle ay tinutukoy ng formula:

2L=W₂• τ = 400 • 0.0017 = 0.68 m, kung saan L = 0.68/ 2 + 0.34 m.

Ngunit hindi ako magkasya sa gayong malaking tubo ng sangay sa intermediate housing. Kinailangan kong tanggalin ang partition na naka-install sa kasong ito at maglagay ng isa pa, 255 mm ang haba, mula sa isang sheet δ = 1.5 mm. Ginawa ko ang reflective washer sa anyo ng isang trapezoid na may mga gilid na 15x15x10 mm at isang kapal na 1.5 mm, ilagay ito sa isang tatlong milimetro na baras, na humantong ito sa itaas na dingding ng kahon ng outlet, at sinigurado ito ng isang nut.

Pagkatapos ng fine-tuning na ito, dinadala ng makina ang bangka na may dalawang pasahero sa pagpaplano.

V. S. Mukhorotov (Volgograd), "Mga Bangka at yate", 1971

Ibahagi ang page na ito sa social media. mga network o bookmark: