DIY repair 01j

Sa simula ng 2000s, ang Audi ay aktibong bumubuo ng isang patuloy na variable na variator, na dapat ay isang alternatibo sa tradisyonal na awtomatikong pagpapadala. CVT 01J CVT lumitaw sa alok ng Audi noong 2002. Inaalok ang variator na ito para sa mga pagbabago sa all-wheel drive ng A4, A6, A8 na mga kotse. Ang maximum na kapasidad ng makina ay 3 litro. Iyon ang dahilan kung bakit ang gearbox na ito ay hindi na-install sa mga nangungunang pagbabago na may makapangyarihang mga yunit ng kuryente.

Ang mga modelong ito ng mga variator ay isa sa mga unang serial transmission na na-install sa mga kotse ng Audi. Tandaan na ang gearbox na ito ay napatunayan ang sarili mula sa pinakamahusay na bahagi at may kakayahang tumakbo ng higit sa 200,000 kilometro nang walang overhaul. Dahil sa mga tampok ng disenyo nito, ang awtomatikong variator 01J CVT Mayroon itong compact na laki, na ginagawang madali itong i-install sa mga maliliit na modelo ng Audi A4.

Mahina ang punto awtomatikong paghahatid 01j ay ang control unit. Ang elementong ito ay walang tamang pagtutol sa mga sukdulan ng temperatura at maaaring mabigo sa init ng tag-araw at sa mga sub-zero na temperatura. Pansinin din namin ang katotohanan na ang susi sa walang problema na operasyon ng variator ay regular na pagpapalit ng langis gamit ang mga de-kalidad na ekstrang bahagi. Upang magsagawa ng kumpletong pagpapalit ng langis, kakailanganin mo ng 7.5 litro ng orihinal na langis ng gear. Sa ilang mga kaso, maaaring may mga problema sa higpit ng mga seal at gasket. Ang lahat ng ito ay humahantong sa pagkawala ng langis at hindi sapat na presyon sa system. Ang variator na ito ay lubhang kritikal sa kalidad ng pinaghalong pampadulas at ang presyon ng langis sa system. Sa mga unang senyales ng pagkasira, lumilitaw ang mga kaukulang mensahe sa gitnang panel ng kotse. Kapag lumitaw ang naturang mensahe, dapat makipag-ugnayan ang may-ari ng kotse sa service center sa lalong madaling panahon, kung saan isasagawa nila ang mga kinakailangang pag-aayos.

Ang isang karaniwang pagkasira ay isang problema sa mga clutches na kailangang palitan kung nasira. Ang problema ay ang mga clutches ay ibinebenta ng eksklusibo bilang isang set at ang kanilang kumpletong kapalit ay kinakailangan, na bahagyang nagpapataas ng mga gastos sa pagkumpuni.

Isa sa mga madalas itanong. na tinanong ng mga potensyal at nakatatag nang kliyente - "Ano ang nasira sa aking kahon at ano ang aayusin mo dito"? At bakit ganoong presyo ng pag-aayos? Kailangan nating magsimula sa malayo. Ang mga Audi 01 J na "multitronic" na mga kahon ay sa panimula ay naiiba sa iba pang mga uri ng mga awtomatikong kahon, mga hawakan, DSG. Ang pangunahing bagay ay, tulad nito, isang "modular" na prinsipyo ng disenyo - ang kahon ay binubuo ng isang maliit na bilang ng mga malalaking bahagi, mga pagtitipon, karamihan ay hindi mapaghihiwalay, ang bawat isa ay gumaganap ng ilang mga pag-andar. Halos, maaari nating isaalang-alang kung ano ito: isang pabahay na may gearbox, output shaft plates ( pulley set 2), input shaft ( pulley set 1 ), chain, input shaft ( input shaft ), valve body na may pump (valve block, valvebody), electronic control unit . At isang grupo ng iba pang maliliit na detalye. Ang isa pang malungkot na aspeto ay ang kahon ay hindi idinisenyo ayon sa prinsipyo ng maximum na pagiging maaasahan, ngunit batay sa isang tiyak na mapagkukunan ng trabaho.

Ang "tuso" ng aparato, ang pagkakaugnay ng lahat ng mga sistema sa loob ng kahon at ang kumpletong pag-asa sa elektronikong yunit kung minsan ay nagiging sanhi ng isang sitwasyon kung saan ang isang maliit na paunang depekto ay mabilis na humahantong sa kumpletong pagbagsak ng kahon. Halimbawa, sa pagbaba ng performance ng pump, maaaring patayin ang kahon sa isang araw ng pagmamaneho. Ang isang hiwalay na paksa ay ang paghatak, kadalasan ang kahon ay ganap na namamatay pagkatapos ng paghatak, kung minsan ito ay nahuhulog pagkatapos ng ilang sandali. Ang istilo ng pagmamaneho at lakas ng makina ay mahalaga. Ang isang malakas na motor at isang mabilis na biyahe ay lubos na makakabawas sa buhay ng unit. At higit pa.Kahit ngayon, marami ang nagkakamali na ang langis sa kahon ay hindi dapat palitan, at ito ay kapansin-pansing nagpapataas ng bilang ng aming mga customer.

Ang kahon mismo ay "pang-eksperimento", at patuloy na ina-upgrade. Minsan kahit sa loob ng isang taon ng modelo ay may ilang mga pagbabago. Sa pamamagitan ng mga code ng titik, sa ngayon ay mayroong higit sa 300 mga pagpipilian para sa mga kahon, ngunit sa katotohanan mayroong higit pa. Ang mga "lumang" kahon, bago ang taon ng modelo ng 2005, ay naaalala sa mga dealership bilang isang masamang panaginip, pagkatapos, sa ilalim ng warranty, ang bawat dealer ay nagbago ng 10 multitronics bawat buwan. Sa katunayan, ang mga kahon hanggang sa 05 taon ng modelo ay hindi maaasahan. Ang pangunahing dahilan ay isang hindi natapos, napaka hindi mapagkakatiwalaang bloke ng balbula, na nagsisimulang mabigo sa anumang kadahilanan, halimbawa, pagkatapos ng pagbabago ng langis, at maaari ring humantong sa mekanikal na pinsala sa mga pangunahing bahagi. Ang isang hiwalay na kanta ay ang lahat ng mga kotse na may mga makinang diesel at 3-litro na gasolina. Hanggang 05, nilagyan sila ng mga may sira na kahon na hindi makatiis sa kaukulang metalikang kuwintas at napapailalim sa napaaga na pagsusuot. Ang problemang ito ay nakilala ng Audi, ngunit huli na. Ang ilan sa mga kahon ay pinalitan sa ilalim ng warranty, ngunit karamihan sa kanila ay nagmamaneho nang ganoon. Para sa ilang mga kahon mayroong mga update sa software ng ECU, kung minsan ay sapilitan. Hindi ito ginagawa ng mga mangangalakal, hindi ito kawili-wili.

Ang tagagawa ng kahon, hindi katulad ng halos lahat ng "normal", ay ang Audi mismo (sa mga bahagi ng Luk). Siya ang nagdidikta ng patakaran tungkol sa mga kahon na ito. Ang ilang mababaw na pagmamanipula lamang sa kahon ang ibinibigay, sa ibang mga kaso kapalit. Sa pamamagitan ng paraan, ang presyo ng isang "bagong" kahon ay mula 400 hanggang 250 libong rubles. Maaari mong subukan na makakuha ng isang return box, kasama ang pagbabalik ng luma sa Audi, mula sa 200 tr. Kung mas matanda ang kahon, mas mahal. Makikita mo, halimbawa, kung magkano ang halaga ng unang kahon ng DZN (01 J 300041 BX). Sa pamamagitan ng paraan, karamihan sa mga kahon, maliban sa pinakabago sa ngayon, ay nakaayos sa pabrika na may mga sirang numero, na may mga kaso na pininturahan ng pilak para sa parehong pera.

Ang mga detalye ay umiiral lamang sa orihinal at napakamahal. Ang isang malaki at hindi malulutas na problema ay ang ilang mga bahagi ay hindi ibinibigay sa lahat. Mayroong isang tunay na kumpanyang Amerikano na SLAUSON, na nagbebenta ng anumang uri ng mga bahagi mula sa 01 J, ngunit ito ay isang ginamit. Ang mga repair kit ay wala rin, at tama, sila ay magiging walang kabuluhan. Ang mga Amerikano ay gumagawa ng mga spacer kit, ngunit ang mga ito ay walang silbi at hindi maganda ang kalidad. Nakasanayan na ng mga tao na magtrabaho ng ganito - nag-order ako ng kit, at binago ko ang order. Hindi ito gumagana dito. Sa pamamagitan ng paraan, may mga tanggapan sa Moscow na sila mismo ang gumagawa at nagbebenta ng mga gasket at kahit masterkit, nang tanungin ko ang pagpipiliang ito, ang sagot ay, "mabuti, nagtatanong ang mga tao."

kaya, ang karaniwang kotse na may mga reklamo tungkol sa kahon ay ngayon ay ilang uri ng A6 ng 2002 (mas matanda, 00-01 taon, sa masa na naalis na o hindi na nagmamaneho) o A4 8E ng mga unang taon, maraming America. Mileage sa odometer 150-200000. Na-twisted sa 90% ng mga kaso, lalo na sa sixes, minsan dalawang beses. Maaari lamang hulaan ng isa ang tungkol sa aktwal na pagtakbo. Ang mga reklamo ay kadalasang ang mga sumusunod: - mga jerks sa panahon ng makinis o malakas na acceleration, - shocks o madulas kung minsan kapag nagmamaneho, - mahinang pagsisimula, lahat ng ito ay kadalasang nasa isang mainit na kahon, - mga ingay, ugong, kung minsan ay mga katangian ng mga error sa kahon (para sa presyon, adaptasyon, slip clutch at variator) at isang katangian na pattern ayon sa mga halaga ng mga bloke ng pagsukat.

Kadalasan ito ay nangangahulugan ng isang kumpletong pag-overhaul ng kahon o ang kapalit nito, dahil ang lahat ng mga bahagi ng kahon ay pagod at dapat palitan. Kadalasan mayroong isang kaso na may isang gearbox at isang ECU. Ang natitira, sa kasamaang-palad, ay kailangang baguhin. Hindi kailanman sapat, halimbawa, na baguhin lamang ang kadena o isang plato. hindi ito nangyayari. Kung sinabi nila na ang pag-aayos ay binubuo ng isang bagay na tulad nito, kung gayon ay wala silang ginawa, o lahat ay maayos pa rin. Bilang karagdagan, mayroong obligadong gawain sa kahon, depende sa uri, lalo na para sa mga diesel at kung minsan ay ipinag-uutos na pag-update ng software.

Ang pinaka-hindi kasiya-siyang bagay sa mga tuntunin ng pera ay ang lahat ng mga kotse hanggang sa modelo ng taon 05 ay palaging kailangang mag-install ng isang bagong bloke ng balbula, kahit na ito ay nagmaneho nang normal bago ang pagkumpuni. Sinisikap ng mga serbisyo na huwag gawin ito, na humahantong sa malungkot na mga kahihinatnan. Marami sa mga nakatagpo nito ay tinalikuran na ang pag-aayos ng mga cartoons.

Halimbawa, ang karaniwang kaso. Audi A4 1.9 TD car end of 03 (04 model). Kahon ng GJA. Mileage sa odometer ay 212000, mukhang totoo. Ang mga reklamo tungkol sa kakulangan ng pag-roll mula sa isang standstill kapag i-on ang D, pagkibot sa panahon ng makinis na acceleration, single jerks kapag nagmamaneho ay bihira. Ano ang nakikita natin kapag binabaklas ang kahon pagkatapos alisin ang ECU, katawan ng balbula at kalahati ng katawan?

Ang mga gumaganang ibabaw ng kadena ay pagod na, kinakaing unti-unti at nasisira.

Ang mga ibabaw ng lahat ng mga cymbal ay nasira, na may malalaking gasgas at paglabag sa tabas ng ibabaw ng arko.

Dagdag pa, ang mga spline ng torque sensor sa input shaft ay kalahating kinakain.

Dagdag pa, ang front clutch package sa input shaft ay hindi tumutugma sa puwang, at sa pangkalahatan ang kahon na ito ay dapat na ibang, bagong uri.

Produksyon sa ejection pump.

Sa return pipe - isang breakdown ng mesh.

Ang bawat iba pang maliit na bagay. Karaniwang pagtagas ng langis mula sa control hole sa lugar ng flange ng gearbox sa kaliwa - isang pagkasira ng pangunahing oil seal sa pagitan ng kahon at ng gearbox.

1. Pagpapalit ng mga output shaft plates (hindi ibinigay ang mga bahagi!)

2. Pagpapalit ng input shaft assembly

4. Pagpapalit ng ejection pump.

5. Bulkhead ng input shaft sa 7-disk clutch at pagtatakda ng gap

6. Pagpapalit ng return pipe (bahaging hindi ibinigay!)

7. Pinapalitan ang pangunahing oil seal ng isang espesyal na tool

9. Mga kinakailangang bearings, panloob na filter, mga seal ng langis, mga gasket

10. Mandatoryong pag-update ng software ng VAS dealer scanner

11. Mga likido sa gearbox at kahon.

Pamamahagi ng mga ekstrang bahagi.

Ang ilan ay hindi ibinibigay. Ang pangunahing bagay ay ang mas mababa at itaas na mga plato ng pangalawang baras. Ang nangunguna ay hindi ibinibigay para sa hindi kilalang dahilan. Ang mas mababang isa ay maaaring ituring na isang mahalagang bahagi ng pabahay na may isang gearbox. Sa teoryang, ang isang porsyento ng 70% ay may problema, ngunit posible na baguhin ito, ngunit hindi ito ginagawang mas madali, muli, hindi ito ibinibigay. Karaniwan, ang isa pang angkop na katawan ay kinuha (mas tiyak, ang harap na bahagi) na may isang gearbox at isang plato, at ang luma ay pagkatapos ay itapon sa anumang paraan. Ang isang magandang presyo para sa isang perpektong pabahay na may pangalawang baras ay 20 libong rubles, ngunit hindi mo ito mahahanap. Susunod, sa aming kaso, ang return pipe. Hindi mo ito mabibili, kadalasan ay iniiwan nila ito, ang haydrolika ay namamatay sa loob ng isang taon. Mayroon pa ring maraming maliliit na bagay na kailangan para sa bawat pag-aayos at hindi ibinibigay.

Ang natitirang mga presyo sa sikat na site ay umiiral. ru para sa Setyembre 2009 auto-delivery mula sa Germany, panahon ng isang buwan.

Variable speed drive 01J (CVT 0AN Multitronic o VL-300) ay inilabas ng Audi sa pakikipagtulungan sa LuK GmbH & Co noong 2002 para sa mga sikat na all-wheel drive na modelong A4, A6 at A8. Sa mga makina mula 1.8 hanggang 3 litro. Nagpapadala ng hanggang 310 Nm ng metalikang kuwintas.

Gumawa ng maraming pangalan ang Audi para sa iba't ibang sub-modification para sa bawat variant ng kotse at engine, na namodelo sa mga pangalan ng mga awtomatikong pagpapadala ng Honda, ngunit lahat ito ay mga Multitronic CVT na may iba't ibang letra tulad ng FSA. Inilabas ang JFJ mula 2000 hanggang 2007. taon (sa ibaba - talahanayan) ay may parehong disenyo sa mga tuntunin ng hardware at electronics at kinukumpuni ng parehong Repair Kit.

Kunin ang mga repair kit - pindutin ang button sa kaliwa.

Mga karaniwang sakit ng 01J variator:

Ang pangunahing dahilan para sa medyo maaasahang variator na ito ay ayusin sa mga unang taon ay isang pagpapalit ng langis (G 052 180 A2).

Ang bahagyang pagpapalit ng langis ay nangangailangan ng humigit-kumulang. 4.5 litro. Kumpletong kapalit - sa pamamagitan ng dobleng bahagyang kapalit - 7.5 litro. Ito ay sensitibo sa antas at kalidad ng langis, ang langis ay sinuri ng overflow plug - sa temperatura na +35 .. + 45ºС, ang langis ay dapat magsimulang dumaloy. Inirerekomenda ang pagbabago pagkatapos ng 40-60 tkm, ngunit kapag mas luma ang variator, mas madalas na kailangan ang inspeksyon at pagbabago. Ang opaque na langis ay isang marker para sa isang agarang pagpapalit o pag-overhaul ng langis.

Ginagawa ang mga filter na kumpleto sa tube 130010 (Orihinal) at walang tube 130010A (hindi orihinal). Mayroong dalawang uri ng filter mismo - na may palikpik (130010A - 01J-301-519N) at walang tadyang ( 130010B - 01J-301-519L ). Mapapalitan.Ang filter ay nasa loob ng kahon at pinapalitan lamang kapag ang variator ay itinayong muli.

Ang disenyo ng 01J variator ay partikular na hinihingi sa kadalisayan ng langis, at ang operasyon sa marginal na estado ng langis at may barado na filter ay pumapatay sa mga bahagi ng variator sa bawat kilometro ng pagtakbo.

Ang karaniwang order para sa overhaul ng variator na ito ay ang Gasket and Seal Repair Kit - No. 130002. Mas madalas na mas madalas silang mag-order ng badyet na Overol ATOK-130002A - Precision.

Ang mga singsing, seal at seal ay nagbabago, mabilis na tumatanda mula sa mataas na temperatura.

Ang ilang mga repair kit ay walang Reluctors - mga speed marker. sila (Reluctors, sa kanan sa diagram - dilaw) ay ibinebenta nang hiwalay - No. 130079, kapag isinasaalang-alang ng mga manggagawa na kailangan ding palitan ang mga ito.

Ang friction clutches ay madalas ding inuutusan sa isang Set - No. 130003.

Ang mga kit ay naiiba sa kapal ng Forward clutches. 2.7 mm (kaisa sa 0AW) o 2.05 mm.

Ang pagmamaneho sa taglamig na may hindi pinainit na transmission ay pumapatay ng mga clutches lalo na nang mabilis. Magbasa pa dito.

Gayundin, isang set lamang (Forward at Reverse) ang nag-order ng isang set ng mga steel disk. - Hindi. 130004.

Sa kit, kapag nag-overhauling, nagbabago rin ang piston Reverse 130966.

Ang susunod na karaniwang variator consumable 01J : Ejection pump (No. 130501) .

Ang jet pump ay gawa sa plastic at gumagana tulad ng isang "spray gun" kung saan ang isang stream ng likido ay pumapasok (isa pang) stream ng hangin. Sa variator na ito lamang, sa halip na hangin, isa pang daloy ng parehong langis ang dinadala ng langis. At siyempre, tulad ng lahat ng mga spray gun, ang ganitong sistema ay hinihingi ang kalinisan ng mga channel at ang temperatura ng langis. Mabilis itong nagiging barado ng suspensyon, nauubos ang mga channel, huminto sa paggana ng maayos at, kasama ang iba pang "consumable", dapat palitan.

Ang mga problema sa pump na ito ay humantong sa mga problema sa paglamig ng clutch lubrication. Hindi niya gusto ang pagtatrabaho sa malamig na langis.

Ang isa pang consumable ay ang oil pipe (No. 130992).

Ang lahat ng tatlong solenoid-electroregulator ay binago pagkatapos maubos ang mapagkukunan (normal na resistensya ay 4.7 Ohm).

Ang mga solenoid ay pareho: 130420A - walang spout, mayroong tatlong solenoid sa plato: N88 - cooling at emergency shutdown solenoid, N215 - clutch pack pressure regulator, N216 - pulley ratio control solenoid (tingnan ang diagram sa kaliwa)

Ang disenyo ng variator na ito ay gumagamit ng pull chain. Mula sa mga tensile load at friction, ang naturang chain ay nauubos nang maaga ang mapagkukunan nito (Drive chain variator - No. 130700), ay pinalitan ng halos bawat pag-overhaul ng variator pagkatapos ng pagtakbo ng 100 tkm, dahil kahit na isang maliit na pagkasira ay hahantong sa isang kapansin-pansing pagkasira sa kadena na dumudulas kasama ang mga cones, na agad na binabawasan ang ipinadala na metalikang kuwintas at mabilis " tumatanda" ang mga kono mismo.

Sa empirically, isang pattern ang naitatag na hanggang 2 litro ay makatwirang gumamit ng push chain, at higit sa 2.5 liters - isang pull chain. Ngunit para sa makapangyarihang mga kotse, ang variator ay lumalabas na hindi gaanong maaasahan kaysa sa mga preselective na mga kahon, at sa mga modernong stepped na awtomatikong pagpapadala, ang mga paglilipat ay naging hindi gaanong makinis kaysa sa mga variator, na may makabuluhang higit na kahusayan sa pagiging maaasahan. Samakatuwid, ang direksyon ng pag-unlad ng mga variator patungo sa "paghila" na kadena ay maaaring ituring na hindi nangangako.

Gamit ang kadena, ang mga tension bar ay madalas na nagbabago nang magkasama - 130701 at 130702.

Ang disenyo ng variator ay hindi pinapayagan ang kotse na hilahin, na humahantong sa nakamamatay na mga kahihinatnan para sa mga cones at, bilang isang resulta, para sa mismong paghahatid. Ang cone ay ang variator node na tumutukoy sa mapagkukunan at ang bottleneck sa disenyo.

Ang masakit na punto ng mga electric ay pamilyar sa lahat ng mga CVT at 6-mortar ng mga unang henerasyon: ECU - Multitronic CVT control unit VL-300 . Upang ayusin pindutin ang #130446A.

Ang dahilan para sa maagang pagkabigo: ang bloke ay ganap na lumulutang sa langis, na nagpapainit sa mga pagpapadala na ito nang higit sa 110 degrees. Ang materyal ng mga bahagi ng pabahay at sensor, lalo na sa mga unang taon ng produksyon, ay hindi makatiis ng matagal na overheating.

Samakatuwid, para sa mga variator na ito, ang isang rekomendasyon ay nalalapat pagkatapos ng 3-5 taon ng operasyon - upang mag-install ng karagdagang radiator ng paglamig ng langis.O tuwing tag-araw, linisin ang loob at labas ng umiiral na sistema ng paglamig at palitan ang langis nang mas madalas kaysa sa isang "bata" na edad.

Noong 2003, tinapos ng tagagawa ang disenyo ng control unit, gamit ang mga materyales na mas lumalaban sa mga temperatura, at ang VL300-7 Multitronics ay nagsimulang pumasok para sa pag-aayos sa ibang pagkakataon at mas madalas.

Ang problema ay karaniwang ipinahayag sa katotohanan na ang "PRND" na display ay umiilaw at ang computer ay nagbibigay ng iba't ibang uri ng mga error. At depende sa mga fault code na ito, matagumpay na naayos ang Multitronics. (Suggestion sa ibaba).

– May isa pang seryoso (ngunit mas bihirang) problema – Differential.

Sa panahon ng overhaul, dapat mong bigyang pansin ang kondisyon ng kaugalian. Kung may mga problema sa kanya, kung gayon ang kahon ay hindi isang nangungupahan. Kapalit na pagkakaiba 01J ito ay halos imposibleng trabaho sa isang kapaligiran ng serbisyo.

Paglaban sa mga Paglabas ng Langis - Pagpapalit ng mga Oil Seal:

– isang cuff (isang epiploon) ng pump ( 130070 ),

– isang cuff ng kaliwa at kanang semiaxis ( 130073 , 130076 ).

Narito at narito ang opinyon ng mga masters ng Multitronics. Device 01J - dito.

Sa pangkalahatan, sa mga bagong kotse, ang super-complex at finely tuned transmission na ito sa German ay gumagana nang maayos, ngunit pagkatapos ng 150 - 200 tkm, ang pagmamaneho kasama nito ay parang paglalaro ng Russian roulette.

Inayos na Multitronic VL-300 sa ZF variator 01J.

Dalawang variant ng Multitronic ang kilala sa pag-aayos:

– May square connector (sa kanan 130446B).

– May K round connector (umalis 130446A).

Kahit na ang pamumuhunan sa disenyo ng kanilang sariling European CVT ay astronomical, ang pull belt na CVT na disenyo ay hindi maaaring makipagkumpitensya sa DSG at push belt CVTs. Itinuturing ng maraming taga-disenyo at financier ang disenyong ito bilang isang dead end branch ng awtomatikong pag-develop ng transmission at isang hindi matagumpay na pamumuhunan ng Audi.

Ang gastos at pagkakaroon ng mga item na kailangan mo ay maaaring suriin sa online na tindahan sa pamamagitan ng pag-click sa numero sa isang orange na background upang hanapin ang bahagi.

Ang variator ay isang gearbox na walang mga hakbang (i.e. walang karaniwang paglilipat ng gear gamit ang mga gear). Sa katunayan, walang paglilipat ng gear sa variator, ang metalikang kuwintas ay ipinadala at nagbabago nang maayos, nang walang mga jerks, at ito ay limitado ng tinukoy na mga parameter. Samakatuwid, ang isang kotse na may tulad na isang kahon ay angkop para sa mga nagmamaneho nang walang biglaang mga pagbilis at paghinto at nais na makatipid ng maraming sa gasolina. Sa halip na ang karaniwang mga pares ng gear, ang ganitong uri ng paghahatid ay may dalawang pulley na konektado ng isang sinturon o kadena. Ang pag-aayos ng variator ay iuugnay sa kanila, o sa elektronikong kontrol nito.

Ang CVT ay medyo maaasahan at bihirang nangangailangan ng pagkumpuni, ngunit may mga bagay na hindi niya gusto. Ito ay isang mabilis na istilo ng pagmamaneho, ang patuloy na paggamit ng pinakamataas na lakas ng kahon at biglaang pagpepreno. Ang pangalawang nakamamatay na sandali ay ang gumaganang likido kung ito ay hindi maganda ang kalidad o hindi nagbabago sa bago alinsunod sa mga regulasyon. Ang lahat ng nasa itaas, nang paisa-isa at pinagsama, ay humahantong sa sobrang pag-init at pagtaas ng pagkasira ng mga bahagi at humantong sa isang malfunction ng variator. Hiwalay, ito ay nagkakahalaga ng pagpuna sa elemento ng filter. Dapat mong malaman na sa tuwing babaguhin mo ang fluid sa variator, dapat palitan ng bago ang filter.

Ang mga sintomas ng malfunction ng variator sa isang electrician ay makikita kaagad. Ipapahiwatig ito sa iyo ng isang ilaw sa panel ng instrumento. Kinakailangan ang serbisyo. Maaari mong malaman ang higit pa tungkol sa kung anong uri ng malfunction ang nagaganap gamit ang mga diagnostic ng variator.

Ang pinaka-karaniwang malfunction ay jerking kapag nagmamaneho, tulad ng sinasabi nila, "ang variator twitches."

Ang mga ito ay maaaring mga malfunction ng variator control unit, electronic actuator at iba't ibang sensor, na napakarami ng ganitong uri ng transmission.
Ang mga palatandaan ng pagkasira ng variator sa mekanikal na bahagi nito ay mga pagkabigla kapag nagpapalipat-lipat ng mga gear, ang kawalan ng kakayahang manu-manong maglipat, hindi nagbabago ang bilis ng kahon, ang paggalaw nito sa neutral na gear, pagdulas, o ang kawalan ng anumang paggalaw.

Kung kailangan mong pumunta sa isang serbisyo ng kotse, pagkatapos ay tandaan na kung imposibleng lumipat ng mga gears, ang paghila sa sasakyan ay imposible sa ibang mga paraan kaysa sa isang tow truck.Ang paghila sa isang nababaluktot o matibay na sagabal sa kaso ng iba pang mga malfunctions ay hindi rin inirerekomenda, ngunit mayroong isang posibilidad kung ang isang tiyak na gear shifting sequence ay sinusunod, nang walang biglaang paggalaw, napakabagal at hindi malayo.

Upang ayusin ang variator gamit ang iyong sariling mga kamay, kakailanganin mo ng maraming kaalaman at kasanayan. Hindi lahat ng serbisyo ay kumukuha ng mga kahon na ito para sa serbisyo. Ang pangunahing dahilan para dito ay ang malaking bilang ng mga de-koryenteng aparato. Upang suriin nang maayos ang variator, kailangan mong magkaroon ng isang buong arsenal ng mga diagnostic na kagamitan, na, sa pamamagitan ng paraan, ay makakakita din ng mga mekanikal na pagkabigo. Ngunit kung nagpasya ka pa ring ayusin ang problema sa iyong sarili, posible ito.

Paano matukoy ang malfunction ng variator?

Para sa mga diagnostic, kinakailangang i-dismantle ang variator at i-disassemble ito, bago maingat na idiskonekta ang lahat ng mga kable at alalahanin ang pagkakasunud-sunod ng mga aksyon. Tulad ng anumang iba pang kahon, ito ang tanging paraan upang matukoy kung ano mismo ang wala sa ayos at ayusin ito. Nang walang disassembling ang mga kahon, imposibleng malinaw na sabihin kung anong uri ng problema ang nagaganap. Ang gastos ng pag-aayos ng variator sa kasong ito ay magiging mas mura at binubuo lamang ng pagbili ng mga kinakailangang ekstrang bahagi.

Pag-aayos ng variator sa serbisyo

Nagtatanong ito - kaya magkano ang gastos sa pag-aayos ng isang variator sa isang serbisyo ng kotse?

Ang pag-aayos ng isang CVT gearbox ay medyo mahal, kaya maraming mga may-ari ng kotse ang mas gustong bumili ng kontrata o mga bagong gearbox kaysa sa pag-aayos.

Hindi ito masasagot nang walang pag-aalinlangan. Una, depende ito sa paggawa ng kotse (at malaki ang pagkakaiba sa presyo). Pangalawa, ang uri ng pinsala. Sa pinakamagandang kaso, ito ay ang pag-flush ng mga balbula ng katawan ng balbula na may pagbabago ng langis - humigit-kumulang 6-8 libong rubles, pinapalitan ang mga balbula na ito - 10-13, pinapalitan ang buong katawan ng balbula - 20-25, kumpletong pagpapanumbalik ng lahat ng mga elemento - 40 -45 libong rubles (Ang ganitong mga kalkulasyon ay naaangkop sa Peugeot, mga modelo ng Honda). Isaalang-alang din ang presyo ng mga serbisyong diagnostic. Pangatlo, ang halaga ng pag-aayos ng variator ay depende sa rehiyon kung saan ka nakatira.

Ito ang pagpili ng pinakamainam na hanay ng mga bilis hanggang sa bilis ng makina. Tulad ng nabanggit na sa simula, ang variator ay walang gear shifting sa aming karaniwang kahulugan, ito ay gumagalaw nang maayos sa loob ng tinukoy na mga limitasyon.

Ang pagkakalibrate ay ang setting ng nais na hanay ng bilis.

Ang variator ay na-calibrate alinman sa proseso ng paggalaw o sa paradahan. Ang pagkakalibrate ay dapat isagawa bago at pagkatapos ng pagkumpuni ng CVT gearbox.

Oil pump automatic transmission variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

Sa awtomatikong gearbox CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, ang paghahatid ng metalikang kuwintas ay nakasalalay sa parehong power supply at supply ng langis. Kung walang power supply at sapat na supply ng langis, hindi gagana ang gearbox.

Ang operasyon ng oil pump ay sumasaklaw sa mga pangunahing pangangailangan ng automatic transmission variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 sa enerhiya at tinutukoy ang kabuuang kahusayan nito.

Samakatuwid, ang mga sistemang inilarawan sa itaas ay idinisenyo upang makagawa ng pinakamababang halaga ng langis, ang supply nito ay naayos sa isang ganap na bagong paraan.

Upang bawasan ang bilang ng mga koneksyon, ang oil pump ay direktang naka-mount sa hydraulic control unit. Ang disenyong ito ay nagbibigay ng compactness, binabawasan ang pressure loss at mura sa paggawa.

Ang awtomatikong transmission variator CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ay nilagyan ng gear pump na na-optimize para sa kahusayan. Ito ay nagbomba ng kinakailangang presyon na may medyo maliit na dami ng langis sa system.

Ang suction pump ay naghahatid ng karagdagang dami ng langis sa ilalim ng mababang presyon sa hydraulic clutch cooling system.

Ang gear pump ay binuo sa hydraulic control unit ng automatic transmission CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 at direktang itinutulak mula sa input shaft sa pamamagitan ng spur gear at pump shaft.

Sa pagsasalita tungkol sa mga tampok ng pump ng langis, kinakailangang banggitin ang kabayaran ng mga axial at radial clearance. Upang makamit ang mataas na presyon sa mababang bilis, kinakailangan ang isang bomba na panloob na selyadong.

Ang mga ordinaryong pump ng langis ay hindi angkop para sa layuning ito, dahil ang kanilang mga panloob na bahagi ay hindi gaanong katugma sa bawat isa.

Ang mga axial clearance sa pagitan ng mga gear at ng housing at ang radial clearance sa pagitan ng mga gears at ang hugis-sickle na elemento ay maaaring mas malaki o mas maliit.

Kung mas malaki ang mga puwang, mas bumababa ang presyon sa loob. Ang isang malaking pagbaba ng presyon ay humahantong sa pagbaba sa kahusayan ng bomba.

Axial clearance compensation

Dalawang thrust disc ang bumubuo ng discharge cavity sa automatic transmission pump CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 at i-seal ito sa mga gilid.

Nilagyan ang mga ito ng mga espesyal na seal at nakadikit laban sa oil pump housing at sa hydraulic control unit pump mounting plate.

Ang disenyo ng mga thrust disc ay tulad na ang presyon ng langis ay inilipat sa lukab sa pagitan ng mga disc at ang pump housing.

Pinipigilan ng selyo ang pagtagas ng langis mula sa lukab at pagbaba ng presyon sa loob nito. Sa pagtaas ng presyon ng langis, ang mga thrust disc ay lalong pumipindot sa hugis karit na elemento at mga gear ng bomba, at sa gayon ay nabayaran ang axial clearance.

Ang kompensasyon ng axial at radial clearance ay ginagawang posible upang makamit ang kinakailangang presyon ng langis at, sa parehong oras, mataas na mga halaga ng kahusayan na may isang compact na disenyo.

Radial clearance compensation

Ang radial clearance sa pagitan ng hugis-sickle na elemento at ang mga gears (pagmamaneho at hinihimok) ay binabayaran para sa automatic transmission variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8. Upang gawin ito, ang hugis ng karit na elemento ay binubuo ng dalawang bahagi: isang panloob na bahagi at isang panlabas na bahagi.

Ang panloob na segment ay nagse-seal sa backlash ng drive gear. Bilang karagdagan, hawak nito ang panlabas na bahagi sa direksyon ng radial. Ang panlabas na segment ay tinatatak ang backlash ng hinimok na gear.

Ang CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 na binomba ng automatic transmission pump ay tumagos sa espasyo sa pagitan ng mga segment at mas malakas na pinipindot ang mga segment laban sa drive at driven gears, na nagbabayad para sa radial clearance na ito.

Sa kawalan ng presyon, ang mga bukal ay nagbibigay ng paunang presyon sa mga segment at ang sealing roller at pinapabuti ang pagsipsip ng langis ng bomba.

Salamat sa kanila, ang langis na pumped ng pump ay nagbibigay ng presyon sa mga panloob na ibabaw ng mga segment at sa sealing roller.

Injection pump automatic transmission variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

Ang dami ng langis na ibinibigay ng gear pump ay hindi sapat para sa normal na paglamig ng mga clutches, lalo na sa sandali ng paghila, kapag ang pagdulas ng clutches ay napakainit.

Upang madagdagan ito, ang isang ejection pump ay binuo sa cooling system ng mga clutches ng awtomatikong gearbox CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8. Ang jet pump na gawa sa plastic ay inilubog sa oil sump.

Ang ejection pump ay batay sa prinsipyo ng Venturi tube. Ang oil pump ay nagbobomba ng langis para sa paglamig ng mga clutches papunta sa jet pump (jet stream).

Ang pagdaan sa Venturi tube, ang ejecting flow ay lumilikha ng isang vacuum, dahil sa kung saan ang isang karagdagang dami ng langis ay entrained mula sa oil sump.

Dinodoble nito ang dami ng langis nang walang karagdagang paggamit ng kuryente ng oil pump.

Pinipigilan ng non-return valve ang ejector pump na matuyo at pinapanatili ito sa isang estado ng patuloy na kahandaan.

Electronic hydraulic control awtomatikong transmisyon variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

Bago ang kumbinasyon ng oil pump, ang hydraulic control unit (valve block) at ang control unit ng CVT 01J automatic transmission CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 sa isang solong compact unit.

Sa loob ng hydraulic control unit ay isang manual control spool, siyam na hydraulic valve at tatlong pressure control solenoid valve.

Ang hydraulic at electronic control unit ay direktang magkakaugnay ng mga electrical connector.

Ang automatic transmission control valve CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 ay gumaganap ng mga sumusunod na function:

- forward at reverse clutch control

– pagsasaayos ng presyon sa hydraulic system ng friction clutches

– supply ng langis para sa down pressure control

- kontrol ng gear ratio

- supply ng langis sa compensation cavity

Sa pamamagitan ng mga espesyal na umiikot na tubo, ang hydraulic unit para sa pagkontrol sa awtomatikong gearbox CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ay konektado sa mga hydraulic system ng pulleys 1 at 2. Ang mga O-ring ay naka-install sa umiikot na pagkonekta ng mga tubo.

Upang maprotektahan ang mga bahagi ng awtomatikong paghahatid, nililimitahan ng CVT 01J Multitronic CVT Audi A4, Audi A6, A8 pressure limiting valve DBV1 ang presyon ng langis sa 82 bar.

Ang pilot pressure valve na VSTV ay nagbibigay ng langis sa mga pressure control valve sa pare-parehong presyon na 5 bar.

Ang MDV minimum pressure valve ay pumipigil sa oil pump mula sa pag-trap ng hangin sa panahon ng engine start. Sa mataas na lakas ng bomba, ang balbula ng MDV ay bubukas at nagdidirekta ng langis mula sa linya ng pagbabalik ng langis patungo sa seksyon ng bomba, kaya pinapataas ang kahusayan ng bomba.

Ang pre-pressure valve VSPV ng awtomatikong gearbox CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ay nagpapanatili ng presyon sa pangunahing linya na sapat upang maisagawa ang isang partikular na function (presyon o pagsasaayos).

Ang N88, N215 at N216 ay mga pressure control valve. Nagbibigay ang mga ito ng control pressure na proporsyonal sa kuryenteng dumadaan sa kanila.

Ang N88 (solenoid valve 1) ay may dalawang gawain: kinokontrol nito ang clutch cooling valve KKV at ang safety valve SIV.

Kinokontrol ng N215 (pressure control valve 1 automatic transmission) ang clutch control valve KSV.

Kinokontrol ng N216 (pressure control valve 2, automatic transmission) ang transmission ratio control valve UV.

Tulad ng dati, ang awtomatikong paghahatid ng CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 ay may mekanikal na koneksyon (cable) na may selector lever, na nagpapadala ng impormasyon tungkol sa posisyon nito: P, R, N at D.

Ang baras ng pagpili ng gear ng awtomatikong gearbox CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ay gumaganap ng mga sumusunod na function:

– ginagalaw ang manual control spool sa hydraulic control unit at sa gayon ay inililipat ang driving mode (forward/reverse/neutral)

– kasama ang mekanismo ng pagharang sa transmission sa parking lot

– kumikilos sa multifunction switch upang matukoy ang posisyon ng selector lever

Kapag ang selector ay inilipat sa posisyon P, ang locking mechanism na drive rod ay gumagalaw sa axial na direksyon at pinindot ang pawl laban sa gear ng mekanismo, kaya hinaharangan ang transmission. Ang transmission lock gear ay nakakonekta nang maayos sa gear shaft.

Awtomatikong transmission case CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, piping system at seal

Ang awtomatikong transmisyon variator CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ay gumagamit ng bagong uri ng sealing rings - composite sealing rings.

Ang mga singsing na ito ay nagse-seal sa presyon at nagsasaayos ng mga hydraulic cylinder ng pangunahin at pangalawang pulley, pati na rin ang forward clutch piston.

Ang O-ring ay gumaganap ng dalawang gawain: pinindot nito ang panlabas na singsing at tinatakpan ang puwang.

Ang composite O-ring ay pinipiga ng presyon ng langis.

Mga kalamangan ng composite sealing rings automatic transmission variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8:

– mababang resistensya kapag gumagalaw

– maliit na pagpapapangit sa ilalim ng presyon

Upang bawasan ang bigat ng awtomatikong gearbox CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, ang tatlong pirasong crankcase nito ay gawa sa AZ91 HP magnesium alloy.

Ang mataas na corrosion resistant alloy na ito ay madaling i-machine at binabawasan ang crankcase weight ng 8 kg kumpara sa conventional aluminum alloy.

Ang awtomatikong transmisyon variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 ay may isa pang tampok - ang langis sa loob nito ay hindi ipinadala sa pamamagitan ng mga channel sa crankcase (tulad ng sa conventional hydromechanical gearboxes), ngunit halos eksklusibo sa pamamagitan ng mga pipeline.

Ang mga end seal ay ginagamit upang i-seal ang mga koneksyon sa pipeline. Ang mga mekanikal na seal ng mga pipeline ng presyon ay may dalawang gilid na gumagana, na pinindot sa ilalim ng pagkilos ng presyon ng langis at nagbibigay ng maaasahang sealing.

Ang pamamaraang ito ay nagbibigay-daan sa iyo upang mapagkakatiwalaang i-seal ang mga koneksyon sa pipe, kahit na hindi sila matatagpuan sa tamang mga anggulo (halimbawa, isang pressure pipe sa reverse clutch).

Ang mga gilid ng mechanical seal ng inlet pipe ng oil pump ng awtomatikong gearbox CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ay pinindot dahil sa puwersa ng pagpindot.

Pinipigilan ng double lip shaft seal ang ATF oil mula sa paghahalo sa final drive oil. Pinipigilan nito ang ATF na makapasok sa final drive housing at vice versa.

Ang pagkawala ng higpit ng double lip seal ay maaaring hatulan ng isang espesyal na butas sa crankcase.

Fig.27. Automatic transmission hydraulic system diagram CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (Selector sa posisyon P, naka-off ang makina)

DBV1 - pressure relief valve 1, DBV2 - pressure relief valve 2, DDV1 - differential pressure valve 1, DDV2 - differential pressure valve 2, F - ATF filter, HS - manual control spool, K - ATF cooler, KKV - clutch cooling valve, KSV - Clutch control valve, MDV - Minimum pressure valve, MP1 - Down pressure measuring point (sinusukat gamit ang G194), MP2 - Clutch line pressure measuring point (sinusukat gamit ang G193), N88 - Solenoid valve 1 (clutch cooling/emergency stop) , N215 - pressure control valve -1, automatic gearbox CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 (friction), N216 - pressure control valve -2, automatic transmission CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (gear ratio) , P - oil pump, PRND - mga posisyon ng selector, RK - reverse clutch, S1 - ATF 1 strainer, S2 - ATF 2 strainer, S3 - ATF 3 strainer, SB 4 - pulley lubrication/cooling hole, SF - adoptive phil ATF, SIV - Relief Valve, SSP - Jet Pump, UV - Gear Ratio Control Valve, VK - Forward Clutch, VSBV - Volume Flow Limiting Valve, VSPV - Preliminary Pressure Valve, VSTV - Pilot Pressure Valve

Paglamig ng langis ng ATF

Mula sa pulley 1, ang langis ng ATF ay unang dumaan sa radiator ng ATF, pagkatapos ay sa pamamagitan ng filter ng ATF, at pagkatapos lamang nito ay pumapasok ito sa hydraulic control unit ng awtomatikong transmission CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8.

Tulad ng sa mga manual transmission, ang ATF cooler ay isinama sa engine cooler. Sa loob nito, ang langis ay nagbibigay ng init sa coolant ng engine (oil-water heat exchanger).

Pinoprotektahan ng differential pressure valve na DDV1 ang ATF cooler laban sa mataas na presyon (kapag malamig ang ATF). Sa malamig na ATF, nangyayari ang mataas na pagbaba ng presyon sa mga linya ng supply at pagbabalik.

Sa isang tiyak na pagbaba ng presyon, ang DDV valve ng CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 na awtomatikong transmission ay bubukas at nagkokonekta sa supply at return pipelines sa isa't isa. Ito, bukod dito, ay nag-aambag sa mabilis na pag-init ng ATF.

Ang differential pressure valve na DDV2 ay bubukas kapag may mataas na resistensya sa daloy ng likido sa ATF filter (kung ang filter ay barado, halimbawa). Kung wala ito, magbubukas ang balbula ng DDV1 sa ilalim ng pagkilos ng back pressure, na gagawing hindi epektibo ang sistema ng paglamig ng ATF.

Kung ang ATF cooler ay tumutulo, ang coolant ay pumapasok sa ATF. Kahit na ang maliit na halaga nito ay nagdudulot ng mga malfunctions sa friction adjustment system.

Sa artikulong ito ay pag-uusapan natin ang tungkol sa mga breakdown ng mga CVT box na naka-install sa Audi mula noong 2001.

Ang layunin ng artikulong ito ay upang turuan ang lahat ng mga interesado sa problemang ito at hindi kailangang ipaliwanag ang mga elementarya sa kliyente sa bawat oras.

Magsimula tayo sa katotohanan na kung ang iyong sasakyan na may CVT ay biglang huminto sa pagmamaneho, ibig sabihin, ito ay tumitigil at hindi umuusad alinman sa pasulong o paatras at sa parehong oras ang sasakyan ay nagsisimula at gumagana, malamang na mayroon kang problema hindi sa ang kahon ngunit sa mga drive, mas tiyak na tila sa isa sa mga drive, ang panlabas o panloob na CV joint ay nabigo.

Kaya multitronic. Ang lahat ng mapanlikha ay simple, ito ay minsang sinabi, at sa kasong ito ito ay isa sa mga kumpirmasyon ng pahayag na ito. Ang aparato ng kahon ay simple at malinaw.

Ang pag-ikot mula sa makina sa simula ay nagtutulak sa pump ng langis, at sa hinaharap, ang presyon ng langis ay tiyak na mekanismo ng kontrol.

Dagdag pa, ang pag-ikot ay ipinadala sa isang baras na may dalawang gumagalaw na cone, sa pagitan ng kung saan mayroong isang kadena na nagpapadala ng pag-ikot sa isa pang baras na may dalawa sa parehong cone. Ang pangalawang baras sa pamamagitan ng gearbox ay nagpapadala ng pag-ikot na sa mga gulong.

Tulad ng nabanggit sa itaas, ang mga cones ay gumagalaw at kapag ang kadena sa isang baras ay nasa itaas at kasabay nito ay may pinakamataas na radius ng pag-ikot, pagkatapos ay sa kabilang baras ang kadena ay nasa ibaba at mayroon itong isang minimum na radius.

Ang mga bukal sa loob ng mga baras na ito ay naglalayong pigain ang mga kono at ilabas ang kadena. Sa panahon ng pag-ikot, ang presyon ng langis ay nagiging sanhi ng pagbabago ng estado ng mga cone na ito at ang ratio ng gear ng pag-ikot ay nagbabago nang naaayon, kung sa una ang drive shaft ay gumawa ng limang rebolusyon, kung gayon ang driven shaft ay gumawa lamang ng isang rebolusyon, ngunit unti-unting nagbabago ang sitwasyon at ngayon ay parehong shafts magkaroon ng parehong pag-ikot, at pagkatapos ay ang drive shaft ay may isang rebolusyon, at ang driven shaft ay may 5.

Samakatuwid, ang kahon na ito ay tinatawag na stepless, wala nang dapat lumipat. Isang mahalagang punto, ang lahat ng ito ay kinokontrol ng isang electronic control unit na nag-uugnay sa parehong bilis ng makina at bilis ng sasakyan, batay sa kung gaano karaming pressure ang pinapayagan ng control unit na ipasa sa mga cone, kaya ang isang cone ay lilipat sa compression at ang isa sa palawakin. Ito ay kung paano gumagana ang lahat.

Dito magsisimula ang lahat ng problema. Ang electronic control unit (ECU) ay nagpapatakbo sa langis, ang temperatura kung saan madalas na lumampas sa 100 degrees Celsius, at kahit na ang mga microcircuits ng yunit na ito ay nasa isang selyadong kaso at puno ng silicone sa pabrika, gayunpaman, sa paglipas ng panahon, ang higpit. sira at sira ang unit.

Bilang isang patakaran, ito ay humahantong sa ang katunayan na ang makina ay napupunta sa emergency mode. Kasabay nito, ang board ng impormasyon ay hindi nagpapakita ng anumang bilis, ngunit ganap na kumikinang sa pula.

Sa kasong ito, ang pag-aayos ay binubuo sa pagpapalit ng computer, ang lahat ay simple. Mayroon lamang isang problema - presyo! Ang halaga ng isang bloke ay maaaring mula 45 hanggang 85 libong rubles.

May labasan, sa Europa may mga espesyalista na maaaring mag-ayos ng mga naturang bloke at sa karaniwan ang buong pamamaraan ay nagkakahalaga ng 32,000 rubles na may kalahating taon na warranty.

Kaya naman sinisikap naming magkaroon ng ECU na magagamit para sa lahat ng CVT. Sa kasamaang palad, para sa isang tiyak na laki ng engine, madalas hindi kahit isa ngunit anim na magkakaibang mga bloke ang kailangan, mas tiyak, isang bloke, ngunit ang software ay iba, at kung ang software ay hindi angkop, ang kotse ay hindi magsisimula o agad na magpapakita ng emergency. mode na naman.

Bigyang-pansin namin ang emergency mode, dahil ito ang pinakakaraniwang problema sa mga kahon na ito, ngunit sa patas na ito ay nagkakahalaga ng pagbanggit sa mga mekanikal na pagkabigo ng mga kahon na ito.

Dito, masyadong, ang lahat ay simple, mayroon lamang dalawang mga pagpipilian, alinman sa drive chain break, o ang gearbox ay bumagsak.

Sa kasong ito, ang pag-aayos ay hindi praktikal, dahil ang pagkasira ng mga bahaging ito ay humahantong sa pagkabigo ng maraming iba pang mga bagay. Sa kasong ito, nag-install lamang kami ng isa pang kahon, at hindi rin ito madali.

Depende sa lakas ng tunog at lakas ng motor, mayroong hindi bababa sa 4 na uri ng mga gearbox na may kanilang mga ratio ng gear. Siyempre, hindi saklaw ng artikulong ito ang lahat ng mga problema at paraan upang malutas ang mga ito, ngunit nagbibigay pa rin kami ng pangkalahatang pangkalahatang-ideya.

Kahit na sa opisyal na serbisyo ng dealer, madalas ay hindi nila ibibigay sa iyo ang impormasyong ito, kung minsan dahil hindi ito kumikita para sa kanila, at kung minsan dahil hindi nila ito alam.

Maaari kaming magbigay ng isang simple ngunit napaka-kapansin-pansin na halimbawa. Nilapitan kami ng isang kliyente na may pagnanais na bumili ng CVT sa paglabas ng Audi A4 2009.

Sa opisyal na serbisyo, sinabihan siya na ang kahon ng ECU ay kailangang palitan, ngunit dahil ang operasyon ay nagkakahalaga ng 85,000 rubles, mas gusto niyang bumili ng isa pang kahon. Nag-install kami ng isa pang variator para sa kliyente at sa huli ang problema ay nanatiling pareho.

Ang kliyente ay hindi tumugon sa aming mga pahayag na ang problema ay wala sa control unit at mas piniling paniwalaan ang pahayag ng opisyal na dealer na ang ginamit na kahon ay mayroon ding sirang ECU.

Siyempre, ibinalik namin ang aming kahon, at ang kliyente ay pumunta sa opisyal na dealership.

Bilang resulta, nagbigay muna siya ng 85,000 rubles para sa isang bagong bloke, at nang kahit na pagkatapos nito ay hindi na normal ang pagmamaneho ng kotse, nakumbinsi nila siya na tila sa sandaling iyon ay nasira na ang kahon sa loob at nagbayad ang kliyente ng isa pang 320,000 rubles. para sa isang bagong kahon.

Gaano kahirap para sa kanila na ipaliwanag ang isang bagay nang, kahit na pagkatapos ng pag-install ng isang bagong yunit, ang kotse ay hindi muling nagmaneho ng tama. Siyempre, natalo namin ang problemang ito, ngunit tinapos ng kliyenteng ito ang kanyang relasyon sa mga dealer magpakailanman.