DIY rear axle repair Niva 21213

Ang pagsasaayos sa front axle ng Niva ay isa sa mga pangunahing operasyon na nagsisiguro ng komportable at walang problemang paggalaw sa mga kalsada ng anumang kalidad.

Ang pangangailangan na ayusin ang mga elemento ng front axle ay tinasa ng pagkakaroon ng ingay at vibrations na nangyayari sa iba't ibang mga mode ng pagpapatakbo ng VAZ 21214. Kaya, ang mga kondisyong acoustic sign ay maaaring nahahati sa dalawang grupo: • Permanenteng naitala;

• Naayos kapag nagpepreno sa tulong ng internal combustion engine o acceleration.

Ang likas na katangian ng mga tunog ay maaaring maging katulad ng: • Paungol (wear and tear ng pangunahing pares); • Crunch, "trolleybus" rumble (pagkasira o pagsikip ng shank bearings, unscrewed drive shaft nut, semi-axle bearings, maling pagsasaayos ng mga gears ng GP reducer); • Pasulput-sulpot na "shuffling" (diff bearing).

Ang pagiging kumplikado ng diagnosis sa kasong ito ay nakasalalay sa kasaganaan ng labis na ingay na ibinubuga ng iba pang mga bahagi ng kotse.

Upang maisagawa ang pagsasaayos ng trabaho sa front axle, ang tagagawa ay nagbibigay ng mga espesyal na pullers, mandrel at fixtures. Gayunpaman, dahil sa limitadong pamamahagi at mataas na gastos, ang kanilang presensya ay hindi kinakailangan, bagaman ito ay kanais-nais para sa pag-save ng oras at katumpakan ng pag-tune. Dahil ang mga pangunahing bahagi ng RPM ay tumutugma sa mga katulad na elemento ng REM, mayroong isang sulat sa pagitan ng mga teknolohikal na gaps at ang pamamaraan para sa pagsasagawa ng mga operasyon sa pagkumpuni.

Ang pangunahing yugto ay nauuna sa paghahanda, na kinabibilangan ng: 1. Pag-draining ng langis mula sa RPM sa pamamagitan ng butas ng alisan ng tubig;

Sa pamamagitan nito nabasa nila Inilagay namin ang stretcher sa field, mga detalyadong tagubilin

2. Pagdiskonekta sa cardan shaft na may susi na 13

3. Pag-alis ng kanang wheel drive.

4. Pagbuwag sa lower ball joint sa kaliwang bahagi.

5. Pag-alis ng suspensyon ng stretch marks.

6. Pag-alis ng gearbox mula sa mga bracket sa kanan at kaliwa, gamit ang stop.

Sinusundan ito ng disassembly ng gearbox, masusing paglilinis ng mga ibabaw mula sa dumi at grasa, pag-troubleshoot ng mga bahagi.

Para sa operasyon, ang orihinal na kabit na A.95690, mandrel A.70184 o isang katumbas na ginawa ayon sa pagguhit ay ginagamit.

Ang mating plane ng crankcase ay matatagpuan sa paraang ipinapalagay nito ang isang pahalang na posisyon. Pagkatapos ay naka-install ang isang ganap na kahit na metal bar sa bearing bed. Ang distansya mula sa bar hanggang sa mandrel ay sinusukat sa pamamagitan ng pagpasok ng mga adjusting ring mula sa set sa puwang sa ilalim ng bar sa mga pagtaas ng 0.05. Ang sinusukat na halaga (crankcase base) ay pare-pareho sa pagwawasto na nakatatak sa drive gear. Kapag muling pinagsama ang pagpupulong, inirerekumenda na ang karaniwang spacer ay tinanggal upang maiwasan ang muling pagkumpuni. Sa halip, ang isang non-deformable steel sleeve na 48 mm ang haba ay angkop (na may margin, paikliin kung kinakailangan).

Sa panahon ng pag-ikot, kinokontrol ng mga bahagi ang puwersa kapag pinipihit ang gear (dapat na 157–196 N cm), para sa mga bearings na may mileage, isang sandali na 39.2–58.8 N cm ang wasto. Ang paggamit ng branded dynamometer 02.7812.9501 ay opsyonal.

Ang katanggap-tanggap na katumpakan ay magbibigay ng steelyard ng sambahayan. Habang nagtatrabaho dito, ang isang dulo ng kurdon na 1 m ang haba ay dapat na sugat sa paligid ng flange, at ang isa ay dapat na maayos sa mga kaliskis. Sa pamamagitan ng paghila sa device sa isang patayong direksyon, ayusin ang sandali ng pag-ikot. Kaya, ang mga bagong bearings ay dapat magbigay ng 7-9 kg, at may mileage - 2-3 kg.

Sa pagbasa nito, Pag-aayos at pagsasaayos ng mga ehe sa harap at likuran ng gearbox

Kasama sa proseso ang pagpapalit ng mga panlaba ng suporta ng mga bago na mas makapal kaysa dati. Mayroong 7 laki na mapagpipilian sa mga pagtaas ng 0.05 mm sa loob ng 1.8-2.1 mm. Ang materyal ng mga washers ay tanso o bakal. Sa kasong ito, ang mga gear ay naka-install nang mahigpit, ngunit may posibilidad na manu-mano ang pag-ikot.

Alinsunod sa mga tagubilin, ang side clearance at preload ng mga bearings ay inaayos gamit ang tool A.95688 / R.

Sa kawalan nito, ang isang caliper ng isang angkop na sukat ay gagawa ng tinukoy na papel.

Upang matiyak ang kinakailangang preload, ayusin ang distansya na nauugnay sa mga takip ng tindig sa simula ng paghihigpit at sa dulo. Ang kinakailangang pagkakaiba sa pagitan ng mga halaga ay 0.2 mm.

Ang side clearance ay inaayos sa pamamagitan ng pagdadala ng hinimok na gear sa nangunguna hanggang sa mawala ito. Sa una, ang isa sa mga mani ay nasa isang libreng posisyon, ang isa pa (nagtatrabaho) ay hinihigpitan. Pagkatapos alisin ang puwang, unti-unting higpitan ang baited nut hanggang sa magkahiwalay ang mga panga ng caliper ng 0.1 mm. Ang pagsasaayos ng backlash ay humihinto kapag may bahagyang pagkatok sa mga ngipin. Dagdag pa, ang parehong mga mani ay pantay na hinihigpitan sa layo na 0.2 mm. Ang kawastuhan ng gawaing isinagawa ay napatunayan ng isang pare-parehong backlash sa anumang posisyon ng mga gears.

Ang rear axle bearings, side clearance at ang posisyon ng contact patch sa pakikipag-ugnayan ng pangunahing pares ay nababagay sa pabrika, at, bilang panuntunan, hindi sila nangangailangan ng pagsasaayos sa panahon ng operasyon. Ang kanilang pagsasaayos ay kinakailangan lamang pagkatapos na maitayo muli ang tulay at mapalitan ang mga bahagi, gayundin kapag ang mga bearings ay mabigat na pagod. Ang side clearance sa gearing ng pangunahing gear, na tumaas dahil sa pagkasira ng ngipin, ay hindi nababawasan sa pamamagitan ng pagsasaayos, dahil humahantong ito sa pagkagambala sa gearing at, bilang isang resulta, sa pagtaas ng ingay sa likurang ehe o pagkasira ng ngipin. Ang backlash sa tapered bearings ay inaalis nang hindi nakakagambala sa relatibong posisyon ng mga pinapatakbo at nagmamaneho na gears.

Pinion bearing preload adjustment

Ang pangangailangan upang ayusin ang mga bearings ay maaaring matukoy sa pamamagitan ng pagkakaroon ng axial play ng drive gear. Ang paglalaro ng axial ay sinusukat gamit ang cardan shaft na nakadiskonekta gamit ang isang indicator na may halaga ng paghahati na hindi hihigit sa 0.01 mm kapag ang flange ay inilipat sa direksyon ng axial. Sa kasong ito, ang binti ng tagapagpahiwatig ay dapat magpahinga laban sa dulo ng flange parallel sa axis ng drive gear.

kanin. 5.32. Rear axle na may banjo-type beam na may hiwalay na gearbox (gitnang bahagi): 1 - nut; 2 - drive gear flange; 3 - sampal; 4, 6, 11 - bearings; 5 - singsing; 7 - pag-aayos ng singsing; 8 - pabahay ng gearbox; 9 - drive gear; 10 - kaugalian; 12 - axle shaft; 13 - gasket; 14 - locking plate; 15 - crankcase; 16 - differential bearing nut; 17 - differential bearing cover; 18 - plug ng tagapuno ng langis; 19 - hinimok na gear; 20 - paghinga

Ang pagsasaayos ay dapat gawin tulad ng sumusunod:

— i-unpin at i-unscrew nut 1, tanggalin ang flange 2, stuffing box 3 at inner ring ng bearing 4;

– palitan ang adjusting ring 5 ng bago, ang kapal nito ay dapat na mas mababa kaysa sa pinapalitan ng halaga ng axial play at karagdagang 0.05 mm kung ang mileage ng sasakyan ay mas mababa sa 1000 km o 0.01 mm kung ang sasakyan ang mileage ay higit sa 10,000 km;

- ilagay sa lugar ang panloob na singsing ng tindig, isang bagong oil seal, flange at higpitan ang nut sa isang metalikang kuwintas na 160-200 N m (16-20 kgf m), pagkatapos ay suriin ang kadalian ng pag-ikot ng drive gear. Kung higit na puwersa ang kinakailangan upang paikutin ang drive gear kaysa sa bago ang pagsasaayos, pagkatapos ay kinakailangan upang palitan ang adjusting ring, pagtaas ng kapal nito ng 0.01-0.02 mm.

Pagkatapos ayusin ang preload ng bearing, kinakailangang higpitan ang nut sa isang torque na 160-200 N m (16-20 kgf m) hanggang ang puwang sa nut ay tumutugma sa butas para sa cotter pin. Ang nut ay dapat lamang higpitan upang tumugma sa butas para sa cotter pin sa puwang ng nut, kung hindi, dahil sa hindi sapat na paghigpit, ang panloob na singsing ng panlabas na tindig ay maaaring lumiko, magsuot ng adjusting ring at, bilang isang resulta, dagdagan ang axial play ng mga bearings. Kapag pinipigilan ang flange nut, kinakailangang paikutin ang drive gear upang maayos na mai-install ang mga roller sa mga bearings.

Pagkatapos ng pagsasaayos, kinakailangang suriin ang pag-init ng mga bearings pagkatapos ng pagmamaneho ng kotse sa bilis na 60-70 km / h sa loob ng 20-30 minuto.Sa kasong ito, ang pag-init ng leeg ng crankcase ay hindi dapat lumampas sa 95 ° C (ang tubig na bumagsak sa leeg ay hindi dapat kumulo). Sa kaso ng labis na pag-init, ang preload ay dapat bawasan.

Upang ayusin ang preload kapag pinapalitan ang mga bearings ng drive gear at final drive gear, magpatuloy bilang mga sumusunod:

- kinakailangang ayusin ang posisyon ng drive gear sa pamamagitan ng pagpili sa adjusting ring 7 (tingnan ang Fig. 5.32), tinitiyak ang laki (109.5 ± 0.02) mm - ang distansya sa pagitan ng karaniwang axis ng side gears at ang dulo ng mukha ng ang drive gear na katabi ng adjusting ring 7;

– Sa pamamagitan ng pagpili sa adjusting ring 5, ayusin ang preload ng drive gear bearings. Sa wastong pagsasaayos, ang sandali ng paglaban sa pag-ikot ng drive gear ay dapat nasa hanay na 150–200 N m (15–10 kgf cm) para sa mga bagong bearings o 70–100 N m (7–10 kgf cm) para sa ginamit. bearings. Kung ang sandali ng paglaban sa pag-ikot ng mga bearings ay nasa loob ng normal na hanay, kinakailangan na i-cotter ang nut, kung hindi man ay dapat na ulitin ang pagsasaayos. Sa kasong ito, kung ang sandali ng paglaban sa pag-ikot ay naging mas mababa kaysa sa kinakailangan, kinakailangan upang bawasan ang kapal ng singsing sa pagsasaayos, at kung higit pa, kinakailangan na pumili ng isang singsing na mas malaki ang kapal.

Pagkatapos ayusin ang preload ng mga bearings, kinakailangang i-install ang differential assembly sa axle at ayusin ang preload ng differential bearings at ang backlash sa engagement ng final drive gears.

Pagsasaayos ng differential bearing preload at backlash sa meshing ng mga gear at final drive

Pagsasaayos nang hindi binabago ang mga bearings.

Upang ayusin ang mga bearings:

- tanggalin ang mga axle shaft, crankcase cover at cover gasket (para sa isang one-piece rear axle);

- alisin ang mga axle shaft at alisin ang gearbox mula sa axle housing (para sa rear axle na may banjo-type beam);

kanin. 5.33. Sinusuri ang axial clearance sa mga differential bearings (Banjo Beam Axle)

Ang rear axle ng kotse ay ginawa sa anyo ng isang guwang na sinag, sa mga dulo kung saan ang mga flanges ay hinangin na may mga upuan para sa mga bearings ng axle shaft at mga butas para sa paglakip ng mga kalasag ng preno. Sa gitna, ang isang pangunahing gearbox na may kaugalian ay naka-bolted sa beam, at mula sa gilid ng mga flanges, dalawang semi-axes ang ipinasok sa beam, na nagpapadala ng metalikang kuwintas mula sa gearbox hanggang sa mga gulong sa likuran.

Ang pangunahing gear ay hypoid, ang mga gears nito ay tumugma para sa ingay at contact, kaya maaari lamang silang palitan bilang isang pagpupulong (pair marking - 2106).

Ang pangunahing gear drive gear ay ginawang integral sa shaft (shank) at naka-install sa leeg ng gearbox sa dalawang tapered bearings. Ang mga panlabas na singsing ng mga bearings ay pinindot sa mga socket ng leeg, at ang mga panloob na singsing ay inilalagay sa shank. Ang isang spacer na manggas ay naka-install sa pagitan ng mga panloob na singsing; kapag ang shank nut ay hinigpitan, ang manggas ay deformed, na nagbibigay ng isang pare-pareho ang preload ng tindig. Ang bearing preload ay kinokontrol ng sandali ng pag-ikot ng drive gear (ang ibang mga bahagi ay hindi naka-install). Para sa mga bagong bearings, ang turning torque ay dapat nasa hanay na 157-197 Nm, para sa mga bearings pagkatapos ng takbo ng 30 km o higit pa - 39.2-59.0 Nm. Sa kasong ito, ang shank nut ay hinihigpitan na may metalikang kuwintas na 118-255 Nm, pana-panahong sinusuri ang pag-ikot ng drive gear. Kung ang tinukoy na turn torque ay naabot na at ang tightening torque ng nut ay mas mababa sa 118 Nm, ang spacer sleeve ay dapat mapalitan ng bago, dahil ang luma ay masyadong deformed. Ang pagpapalit ng bushing ay kinakailangan din sa kaso kapag ang pagliko ng metalikang kuwintas ay naging mas mataas kaysa sa pinahihintulutan (dahil sa kawalan ng pansin kapag humihigpit).

Kung ang pangunahing pares o pinion bearings ay pinalitan, ang kapal ng shim ay dapat na muling piliin. Ito ay naka-mount sa baras sa pagitan ng drive gear at ang panloob na singsing ng malaking tindig.

Ang final drive gear ay nakakabit sa differential box flange na may mga espesyal na bolts na walang washers. Ang mga bolts na ito ay hindi maaaring palitan ng anumang iba pa.Ang differential box ay umiikot sa dalawang conical bearings. Ang kanilang preload, pati na rin ang agwat sa pagitan ng mga ngipin ng mga pangunahing gear gear, ay kinokontrol ng mga mani na nakabalot sa mga split bearing bed. Ang mga side gear ay naka-install sa cylindrical sockets ng differential box at nananatili dito sa pamamagitan ng mga support washers. Ang mga washer na ito ay pinili sa kapal upang ang agwat sa pagitan ng mga ngipin ng mga satellite at side gear ay nasa loob ng 0 - 0.1 mm. Ang mga satellite ay naka-mount sa mga axle na may pare-parehong meshing na may mga side gear. Ang mga spiral grooves ay ginawa sa axis para sa pagbibigay ng pampadulas sa mga gasgas na ibabaw.

Ang axle shaft sa isang dulo ay nakasalalay sa isang single-row ball bearing na naka-install sa upuan ng rear axle beam, at ang kabilang (splined) na dulo ay pumapasok sa side gear. Ang panloob na singsing ng tindig ay naayos sa axle shaft na may locking ring na naka-install na may interference fit (shrink fit). Ang panlabas na singsing ng tindig ay naayos sa pamamagitan ng isang plato, na, kasama ang deflector ng langis at ang kalasag ng preno, ay ikinakabit ng apat na bolts at nuts sa rear axle beam.

Ang 1.3 litro ng langis ng gear ay ibinubuhos sa rear axle housing (halos sa ibabang gilid ng filler hole). Ang mga output ng semi-axes mula sa beam ay tinatakan ng mga glandula. Kung ang mga oil seal ay tumutulo, ang langis ay dini-discharge sa pamamagitan ng oil deflector sa labas ng brake shield - upang hindi ito makapasok sa mga brake pad. Ang kahon ng pagpupuno, na naka-install sa leeg ng reducer, ay gumagana sa ibabaw ng flange. Ang isang deflector ng langis ay naka-install sa pagitan ng tindig at ng flange. Ang pagtagas ng langis mula sa ilalim ng self-locking flange fastening nut (ang parehong nut ay nag-aayos ng preload ng bearing) ay nagpapahiwatig ng paghina ng paghigpit nito. Ang pagpapatakbo ng sasakyan gamit ang maluwag na gearbox nut ay maaaring magresulta sa pagkasira ng gearbox.

Upang mapantayan ang presyon sa labas at loob ng rear axle housing, ang isang breather ay matatagpuan sa rear axle beam sa itaas ng gearbox. Sa bawat pagpapanatili, suriin na ang takip ng paghinga ay hindi nakadikit.

Sinusuri namin ang higpit ng lahat ng sinulid na koneksyon at, kung kinakailangan, higpitan ang mga ito. Ang takip ng paghinga ay dapat na walang dumi at malayang umiikot. Naglalapat kami ng puwersa na humigit-kumulang 10 kgf sa kahabaan ng axis ng nakasuspinde na gulong gamit ang aming mga kamay at tinutukoy ang pagkakaroon ng paglalaro ng ehe. Ito ay pinapayagan na hindi hihigit sa 0.7 mm. Ang parking brake ay dapat ilabas sa panahon ng pagsubok na ito. Ang isang bahagyang pagtagas ng langis (pagpapawis) mula sa ilalim ng cuff ng front bearing ng pangunahing gear ay pinapayagan, ngunit kung ang gearbox at ang ilalim ng kotse sa itaas ng pangunahing gear ay mabigat na langis, ang cuff ay dapat palitan.

Tukuyin ang ingay sa rear axle at, nang naaayon, ang pangangailangan para sa pagkumpuni ay maaaring batay sa mga resulta ng mga sumusunod na pagsubok.

Pagsubok 1. Maayos naming pinabilis ang kotse sa isang patag na kalsada mula sa bilis na 20 hanggang 90 km / h. Kasabay nito, nakikinig kami sa ingay at napapansin ang bilis ng paglitaw at pagkawala nito. Inilabas namin ang "gas" pedal at nakikinig sa kotse sa mode ng pagpepreno ng engine. Karaniwan ang ingay ay pumapasok at bumaba sa parehong bilis, kapwa kapag bumibilis at kapag bumababa.

Pagsubok 2. Pinabilis namin ang kotse sa bilis na 100 km / h, ilipat ang gear lever sa neutral, patayin ang pag-aapoy at malayang gumulong sa paghinto. Kasabay nito, sinusubaybayan namin ang likas na katangian ng ingay sa iba't ibang mga rate ng deceleration.

Sa unang bersyon, sinubukan namin ang gearbox sa acceleration at deceleration mode sa ilalim ng load na nilikha ng engine. Sa pangalawa - nang wala ito. Kung ang tunog ay naroroon lamang sa unang pagsubok, ang sanhi ay maaaring ang mga gear ng gearbox, mga bearings ng drive gear o kaugalian. Kung ang ingay ay lilitaw sa parehong mga kaso, ang pinagmulan nito ay dapat hanapin sa ibang lugar.

Pagsubok 3. Itinakda namin ang gear lever sa neutral na posisyon, simulan ang makina at unti-unting taasan ang bilis ng crankshaft. Ihambing ang mga resultang ingay sa mga nakita kanina. Kung sila ay katulad ng mga ingay mula sa unang pagsubok, ito ay nagpapahiwatig na hindi sila nagmumula sa gearbox.

Pagsubok 4. Ang mga ingay na natagpuan sa unang pagsubok at hindi naroroon sa mga susunod na pagsubok ay sanhi ng gearbox. Upang kumpirmahin, itinaas namin ang mga gulong sa likuran, simulan ang makina at i-on ang ikaapat na gear. Tinitiyak namin na ang ingay ay talagang nagmumula sa gearbox, at hindi mula sa iba pang mga bahagi o bahagi.

Inalis namin ang gearbox upang palitan ito, ayusin o palitan ang rear axle beam.
Nag-hang out kami sa rear axle.

Alisan ng tubig ang langis mula sa rear axle housing (tingnan dito).

Idiskonekta namin ang rear driveshaft mula sa flange ng rear axle gearbox (tingnan dito).

Ang paghawak sa pabahay ng gearbox, na may "12" na ulo, ay i-unscrew ang walong bolts ng pangkabit nito sa rear axle beam.

...at isang gasket.
I-install ang gearbox sa reverse order.
Bago i-install ang gearbox, nililinis namin ang mating plane ng beam. Mag-install ng bagong selyo. Bago higpitan ang mga bolts para sa pag-fasten ng gearbox sa rear axle beam, inilalapat namin ang sealant sa mga thread ng bolts.

Bago alisin, linisin ang gearbox mula sa dumi. Ini-install namin ang na-dismantle na gearbox sa isang workbench.

Gamit ang "10" wrench, tinanggal namin ang bolt na nagse-secure ng locking plate ng adjusting nut ng kanang bearing ng differential box ...

Katulad nito, tanggalin ang lock plate ng adjusting nut ng left bearing.

Sa isang center punch ay minarkahan namin ang lokasyon ng mga takip ng tindig ng differential box sa pabahay ng gearbox.

Sa isang 17 spanner, tinanggal namin ang dalawang bolts na nagse-secure sa takip ng kanang bearing ng differential box ...

Alisin ang tamang takip ng tindig.

Alisin ang adjusting nut...

... at tanggalin ang panlabas na singsing ng differential box bearing.

Katulad nito, alisin ang takip, alisin ang adjusting nut at alisin ang panlabas na singsing ng kaliwang tindig ng differential box.

Kung hindi namin binago ang mga bearings ng differential box, pagkatapos ay markahan namin ang kanilang mga panlabas na singsing upang hindi malito ang mga ito sa panahon ng pagpupulong.

Inalis namin ang pagpupulong ng differential box gamit ang driven gear ng final drive, inner ring, separator at bearing roller.

Inalis namin ang drive gear assembly na may adjusting ring, ang inner ring, ang separator at ang rear bearing rollers at ang spacer sleeve mula sa gearbox housing.

Sa pamamagitan ng paghampas ng martilyo sa pamamagitan ng isang drift sa panloob na singsing ng likurang tindig ng gearbox, ...

... tanggalin ang panloob na singsing na may separator at roller.

Alisin ang drive gear adjusting ring.

Inalis namin ang oil seal mula sa socket ng crankcase ng gearbox (tingnan dito).

...at ang inner ring ng front bearing na may cage at rollers.

Sa isang suntok, pinatumba namin ang panlabas na singsing ng front bearing ng drive gear ...

Pag-ikot ng crankcase, katulad din na patumbahin ang panlabas na singsing ng rear bearing ng drive gear.

Upang i-disassemble ang kaugalian…

. Sa isang puller, pinindot namin ang panloob na singsing ng tindig ng differential box.

Sa kawalan ng isang puller, nagpasok kami ng pait sa pagitan ng dulo ng mukha ng panloob na singsing ng tindig at ang differential box.

Sa pamamagitan ng paghampas sa pait, inililipat namin ang panloob na singsing ng tindig.

Nagpasok kami ng dalawang malakas na screwdriver (o mga mounting blades) sa nagresultang puwang at pinindot ito ...

… ang bearing inner ring na may cage at rollers.

Katulad nito, pinindot namin ang panloob na singsing ng iba pang tindig.

Pag-clamp ng differential box sa isang vise na may malambot na metal na panga, ...

... gamit ang isang "17" spanner, tinanggal namin ang walong bolts na nagse-secure ng driven gear sa differential box.

Gamit ang isang martilyo na may isang plastic striker, ibinagsak namin ang hinimok na gear mula sa differential box ...

Pag-ikot ng mga satellite, inilabas namin ang mga ito sa differential box.

Inalis namin ang mga side gear.

Bago ang pagpupulong, hinuhugasan namin ang mga bahagi ng gearbox sa kerosene at sinisiyasat ang mga ito. Suriin ang kondisyon ng pangunahing mga ngipin ng gear. Ang pinsala sa hindi bababa sa isang ngipin (chipping, scuffing ng working surface) ay hindi katanggap-tanggap. Sa pamamagitan ng isang pinong butil na papel de liha, inaalis namin ang maliit na pinsala sa axis ng mga satellite, ang mga leeg ng mga gear ng mga axle shaft at ang kanilang mga mounting hole sa differential box.Sa kaso ng malubhang pinsala sa mga bahagi, pinapalitan namin ang mga ito ng mga bago. Kung kahit na ang maliit na pinsala ay natagpuan sa mga ibabaw ng mga bearing washers ng mga gears ng semiaxes, pinapalitan namin ang mga washers ng mga bago (na may isang seleksyon ng kapal ng mga washers). Ang drive pinion at differential case bearings ay dapat na walang pagkasira at may makinis na mga ibabaw. Ang mahinang kondisyon ng tindig ay nagdudulot ng ingay at pag-agaw ng mga ngipin ng gear.

Pinindot namin ang mga panloob na singsing ng mga bearings ng differential box na may mga separator at roller papunta sa kahon na may angkop na piraso ng tubo. Inaayos namin ang hinimok na gear sa differential box.

Kapag nag-assemble ng differential, pinadulas namin ang mga gear ng axle shaft na may mga support washers at satellite na may gear oil at i-install ang mga ito sa differential box. Pinihit namin ang mga satellite at gear ng mga semi-axes upang ihanay ang axis ng pag-ikot ng mga satellite sa axis ng mga butas sa differential box, at ipasok ang axis ng mga satellite. Ang axial clearance ng bawat axle gear ay hindi dapat lumampas sa 0.1 mm. Sa isang pagtaas ng agwat, pinapalitan namin ang mga tagapaghugas ng suporta ng mga gear ng mga semiax ng mga bago - na may mas malaking kapal. Ang sandali ng paglaban sa pag-ikot ng mga differential gear ay hindi dapat lumampas sa 14.7 N.m (1.5 kgf.m) - ang mga gear ay pinaikot sa pamamagitan ng kamay.

Suriin ang kadalian ng pag-ikot ng mga differential gear.

Gamit ang ulo ng tool na angkop sa diameter (isang piraso ng tubo), pinindot namin ang panlabas na singsing ng front bearing sa pabahay ng crankcase.

Pindutin ang panlabas na lahi ng rear bearing sa parehong paraan.

Ang tamang posisyon ng drive gear na may kaugnayan sa driven gear ay tinitiyak sa pamamagitan ng pagpili sa kapal ng adjusting ring na naka-install sa pagitan ng dulong mukha ng drive gear at ang panloob na ring ng rear bearing. Kapag pinapalitan ang pangunahing pares ng gearbox o drive gear bearings, pipiliin namin ang adjusting ring. Upang gawin ito, gumawa kami ng isang kabit mula sa isang lumang drive gear: hinangin namin ang isang plato na 80 mm ang haba sa gear at gilingin ang plato sa isang sukat na 50-0.02 mm na may kaugnayan sa dulo ng gear (ang eroplano ng contact ng pagsasaayos ng singsing).

Isang kabit na ginawa mula sa isang lumang drive gear.

Giling namin (o pinoproseso gamit ang pinong papel de liha) ang lugar ng pag-install ng rear bearing sa drive gear upang ang panloob na singsing ng tindig ay naka-install sa isang sliding fit. Ini-install namin ang inner ring ng rear bearing na may separator at rollers sa manufactured fixture at ipasok ang fixture sa crankcase. Pagkatapos ay i-install namin ang panloob na singsing ng front bearing kasama ang hawla at mga roller at ang drive gear flange. Pag-ikot ng gear sa pamamagitan ng flange para sa tamang pag-install ng mga bearing roller, higpitan ang flange fastening nut sa isang torque na 7.9–9.8 N.m (0.8–1.0 kgf.m).

Inaayos namin ang crankcase sa workbench upang ang attachment plane nito ay pahalang. Nag-install kami ng isang hubog na pinuno sa kama ng mga bearings na may isang gilid upang ang pagpindot ng pinuno ng kama ay nangyayari sa linya.

Sa isang hanay ng mga flat probes, tinutukoy namin ang laki ng puwang sa pagitan ng ruler at ng fixture plate.

Ang kapal ng singsing sa pagsasaayos ay tinutukoy ng pagkakaiba sa pagitan ng puwang at ang paglihis mula sa nominal na posisyon ng bagong gear (isinasaalang-alang ang tanda ng paglihis).

Ang pagmamarka ng paglihis mula sa nominal na posisyon (sa hundredths ng isang milimetro na may plus o minus na mga palatandaan) ay inilalapat sa conical na bahagi ng pinion shank.

Halimbawa, ang sinusukat na clearance ay 2.90 mm, at ang gear ay minarkahan ng isang paglihis mula sa nominal na posisyon na -15. I-convert ang deviation sa millimeters: -15 x 0.01 = -0.15.

Ang kinakailangang kapal ng adjusting ring ay: 2.90 - (-0.15) = 3.05 mm.

Ini-install namin ang adjusting ring ng kinakailangang kapal sa bagong drive gear. Inalis namin ang aparato mula sa pabahay ng gearbox at tinanggal ang mga panloob na singsing ng harap at likuran na mga bearings na may mga separator at roller.

Gamit ang angkop na piraso ng tubo, pinindot namin sa bagong drive gear ang inner ring ng rear bearing na may cage at rollers.

Ipinasok namin ang drive gear sa pabahay ng gearbox.Nag-i-install kami ng bagong spacer sleeve, ang panloob na singsing ng front bearing na may separator at rollers at oil deflector. Ang pagkakaroon ng lubricated sa gumaganang gilid ng bagong oil seal na may Litol-24 grease, pinindot namin ito sa crankcase socket. I-install ang drive gear flange.

Matapos mai-lock ang flange, unti-unting higpitan ang nut ng pangkabit nito gamit ang torque wrench hanggang sa sandali na 118 N.m (12 kgf.m).

Ang preload ng drive gear bearings ay kinokontrol ng dynamometer.

... pana-panahong sinusuri ang sandali ng paglaban ng mga bearings sa pag-ikot ng drive gear.

Kung ang sandali ng paglaban sa pag-ikot ay naging mas mababa sa 157 N.cm (16 kgf.cm) - para sa mga bagong bearings, at para sa mga bearings pagkatapos ng 30 km ng run - mas mababa sa 39.2 N.cm (4 kgf.cm), pagkatapos ay higpitan namin ang flange fastening nut, huwag lumampas sa tightening torque. Pagkatapos nito, muli naming suriin ang sandali ng paglaban sa pag-ikot ng drive gear.

Kung ang sandali ng paglaban ay naging higit sa 197 N.cm (20 kgf.cm) - para sa mga bagong bearings, at para sa mga pagod na bearings - higit sa 59.0 N.cm (6 kgf.cm), kung gayon ang preload ng ang mga bearings ay nalampasan.

Sa kasong ito, kinakailangan upang palitan ang labis na deformed spacer ng bago at muling buuin at ayusin.

Ini-install namin ang pagpupulong ng kaugalian na may mga bearings at pagsasaayos ng mga mani sa pabahay ng gearbox upang makipag-ugnay sila sa mga panlabas na singsing ng mga bearings. Higpitan ang bearing cap bolts sa kinakailangang metalikang kuwintas.

Mula sa isang steel plate na 49.5 mm ang lapad at 3-4 mm ang kapal, gumawa kami ng isang espesyal na wrench para sa paghigpit ng mga adjusting nuts.

Ang pagsasaayos ng side clearance sa pakikipag-ugnayan ng mga pangunahing gear gear at ang preload ng mga bearings ng differential box ay isinasagawa nang sabay-sabay, sa ilang mga yugto.

Sukatin ang distansya sa pagitan ng mga takip ng tindig gamit ang isang caliper.

I-wrap namin ang kaliwang adjusting nut (sa gilid ng driven gear) hanggang sa ganap na maalis ang puwang sa meshing ng final drive gears.

Binabalot namin ang tamang nut hanggang sa huminto ito at higpitan ito ng 1-2 ngipin ng nut.

Ang paghihigpit sa kaliwang nut, itinakda namin ang kinakailangang side clearance na 0.08–0.13 mm sa meshing ng mga final drive gear.

Sa puwang na ito, nanginginig ang hinihimok na gear, gamit ang mga daliri ng kamay ay nararamdaman namin ang pinakamababang backlash sa pakikipag-ugnayan ng mga gears, na sinamahan ng bahagyang pagkatok ng ngipin sa ngipin.
Kapag hinihigpitan ang mga bearing cap nuts, ang mga differential box ay nag-iiba at ang distansya sa pagitan ng mga ito ay tumataas.

Upang itakda ang preload ng mga bearings ng differential box, sunud-sunod at pantay na higpitan ang parehong mga adjusting nuts ng mga bearings hanggang sa ang distansya sa pagitan ng mga takip ay 0.15–0.20 mm. Ang pagkakaroon ng itakda ang preload ng mga bearings, sa wakas ay sinusuri namin ang side clearance sa meshing ng mga pangunahing gear gear, na hindi dapat magbago. Para dito,…

... dahan-dahang pinipihit ang pinaandar na gear ng tatlong liko, gamit ang aming mga daliri ay kinokontrol namin ang paglalaro sa pakikipag-ugnayan ng bawat pares ng ngipin.

Kung ang puwang sa pakikipag-ugnayan ay mas malaki kaysa sa kinakailangan (0.08-0.13 mm), pagkatapos ay sa pamamagitan ng pag-ikot ng mga adjusting nuts ay inilalapit namin ang hinihimok na gear sa drive gear o inilalayo ito kung mas maliit ang puwang. Upang mapanatili ang set bearing preload nang sabay-sabay, inililipat namin ang hinimok na gear sa pamamagitan ng paghihigpit sa isa sa mga adjusting nuts at pagluwag sa isa sa parehong anggulo.

Pagkatapos ng pagsasaayos, i-install ang mga locking plate ng adjusting nuts at ayusin ang mga ito gamit ang bolts.

Mensahe sa kumperensya na "VAZ-classic" 02.11.06 (orihinal), kinopya nang may pahintulot ng may-akda.

Mayroong mahinang punto sa disenyo ng pagpupulong - ang spacer sleeve 20 (ang tinatawag na bariles). Bilang conceived sa pamamagitan ng mga developer, ito, na deformed kapag ang nut 22 ay tightened, dapat panatilihin ang sapat na pagkalastiko sa buong buong buhay ng serbisyo ng machine, na nagbibigay ng isang pare-pareho ang preload sa drive gear bearings. Ang ganitong solusyon ay lubos na pinapadali at binabawasan ang gastos ng pag-assemble ng mga gearbox sa pabrika - hindi kinakailangang piliin ang kapal ng shim pack, tulad ng sa Volga at Muscovite axles.

Sa pamamagitan ng paraan, ang unang senyales ng axial play ng drive gear ay ang hitsura ng langis sa leeg ng gearbox.Kapag umusad ang kotse, nilo-load ng gear ang rear bearing at ibinababa ang front one, sinusubukang "lumabas" sa pakikipag-ugnayan. Sa kasong ito, bilang karagdagan sa axial play, lumilitaw ang isang radial play sa front bearing, at ang oil seal sa flange 1 ay hindi na nagtataglay ng langis.

Kung madalas mong i-reverse ang kotse, at kahit na sa ilalim ng pagkarga, paakyat, ang paghihirap ng "may sakit" na yunit ay hindi magtatagal. Ang katotohanan ay sa reverse mode, ang drive gear, na pumipili ng axial play, ay, parang, screwed sa driven gear, lumilipat pabalik, na, na may conical na hugis ng gear rims, ay nagdudulot ng malaking lateral force sa bearings. Sa mga partikular na napapabayaan na mga kaso, ang backlash ay umuusad tulad ng isang avalanche at ang gear ay "umalis" pabalik sa malayo na ito ay gumagawa ng isang malalim na uka sa ibabaw ng differential box. Siyempre, ang sementadong layer sa gumaganang ibabaw ng mga ngipin ay mapuputol sa oras na iyon, ang mga tuktok ng mga ngipin ay bilugan at ang dagundong ng likurang ehe ay magiging isang ungol na may kakila-kilabot na langutngot ...

Paano matukoy ang pagiging angkop ng ilang mga bahagi para sa muling paggamit sa isang bagong binuo na gearbox? Ang pangunahing mag-asawa, marahil, ay magsisilbi pa rin - ang huling hatol sa kanya ay ang pagsubok sa ingay. Huwag mag-alala: sa halip na isang mamahaling electric stand, isang regular na 24" na head wrench mula sa isang malaking hanay ng mga end tool ang gagawin, at isang acoustic measuring complex ang papalitan ng iyong sariling mga tainga. Inaayos namin ang naka-assemble na gearbox (nang walang spacer sleeve, oil seal, oil deflector, differential parts at stoppers, ngunit may naayos na puwang sa pakikipag-ugnayan ng pares) sa isang vice, paglalagay ng karton sa ilalim ng mga espongha upang hindi ma-jam ang flange . Pagkatapos ay mabilis na paikutin ang drive gear sa pamamagitan ng flange nut. Kung sa halip na ang malambot na kaluskos ng mga bearings, isang dagundong ang maririnig na umaalingawngaw sa takip ng workbench, lalo pang tumitibok - itinatapon namin ang pangunahing pares nang walang pag-aalinlangan - walang pagsasaayos "kasama ang patch ng contact" ang makakatipid. ito.

Posible ring tanggihan ang pangunahing pares nang biswal, halimbawa, kung ang tape ng tuktok ng ngipin ng drive gear ay hindi pare-pareho sa lapad, tulad ng bago, ngunit makitid sa gitnang bahagi. Ang mga gilid sa pagitan ng mga tuktok at gumaganang ibabaw ng mga ngipin ng hinimok na gear ay dapat na matalim, tulad ng isang tool sa pagliko. Kung ang pinakamaliit na mga nicks o roundings ay makikita, itapon ang pares nang walang pag-aalinlangan. At, siyempre, ang pangunahing pares ay dapat mapalitan kung ang hindi bababa sa isa sa mga ngipin ay nagpapakita ng chipping ng sementadong layer, mga alon, mga panganib at iba pang mga depekto.

Ang differential box ay dapat palitan kung ang mga leeg nito ay nasayang at ang mga bagong bearings ay madaling ilagay sa pamamagitan ng kamay. Hindi katanggap-tanggap na gilingin ang mga leeg sa ilalim ng mga bushings ng pag-aayos - sila ay manipis na. Ang mga bearings sa anumang pag-aayos ng gearbox ay dapat mapalitan ng mga bago, kahit na ang mga luma ay mukhang medyo gumagana. Ang saturation ng langis na may mga metal wear particle ay hindi pumasa nang walang bakas para sa kanila, kaya ang mga matitipid dito ay mas mahal.

Ang mga mamahaling pullers na may mga heavy-duty na tab para sa pagpindot sa mga bearing ring ay hindi kinakailangan - ang mga ito ay perpektong pinalitan ng dalawang matigas na mounting blades na may manipis na mga dila - ito ay mas mabilis kaysa sa pagsasaayos ng kabit. Bilang karagdagan, kapag pinindot ang mga singsing ng tindig sa crankcase o papunta sa gear na may puller, lumilitaw ang gayong disbentaha: sa pamamagitan ng paghigpit ng tornilyo nito sa pagkabigo, hindi mo madarama ang kapunuan ng singsing sa paligid ng buong circumference nang walang puwang. Posible na sa panahon ng pagpapatakbo ng yunit ito ay tumira nang kaunti pa, na nagpapahina sa preload ng tindig. Sa aking karanasan, mas ligtas na gumamit ng martilyo upang ipasok ang mga singsing, gamit ang mga piraso ng banayad na bakal na tubo bilang mga mandrel. Ang mga unang suntok ay magiging "malapot" - ang singsing ay gumagalaw sa leeg o sa bore, at pagkatapos ay makaramdam ang kamay ng matalim na pag-urong ng martilyo - nangangahulugan ito na ang lahat ay "gap - zero". Ilang liwanag, "stroking" stroke sa circumference at maaari mong siguraduhin na ang singsing ay nakatanim sa lahat ng paraan.

Upang itugma ito sa bagong pangunahing pares, ibawas namin mula dito ang halaga ng pagwawasto na inilapat gamit ang isang electrographic na lapis sa gitnang bahagi ng drive gear.Ang pagmamarka, na ginawa sa isang palpak, nakamamanghang sulat-kamay, ay may kasamang apat na digit ng pangunahing pares na numero (ito rin ay pinalamanan sa hinimok na gear) at isa o dalawang numero ng pagwawasto na may "+" o "–" na senyales, na nagsasaad ng sandaang bahagi ng isang milimetro. Halimbawa, ang base ng crankcase ay 2.65 mm, at ang susog ay "-7". Ibawas: 2.65 - (-0.07) = 2.65 + 0.07 = 2.72. Nangangahulugan ito na ang isang singsing na may kapal na 2.70 o 2.75 mm ay dapat ilagay sa ilalim ng rear bearing ng drive gear. Kung wala kang isa, maaari mong gilingin ang isang mas makapal, halimbawa, sa isang lathe o, sa pinakamasama, kuskusin ito sa isang eroplano na may papel de liha.

Kapag ini-install ang drive gear sa crankcase, makatuwiran na iwanan ang karaniwang spacer sleeve - ang nababanat na mga katangian nito ay malamang na hindi magtatagal ng mahabang panahon, ang preload sa mga bearings ay humina at, marahil, ang yunit ay kailangang ayusin. muli sa isang taon. Ngunit walang pumipigil sa amin na maglagay ng matibay, hindi nababagong bushing. Iyon ay kung paano, ang pagpili ng kapal ng shim package sa pagitan ng matibay na bushing at ang tindig, nag-assemble sila ng mga gearbox sa mga oras ng "pre-Zhiguli" - matrabaho, ngunit maaasahan! Iniutos namin ang bushing sa turner, na ibinigay na ang laki ng 48 mm ay ibinigay na may isang margin - unti-unting paikliin ang bahagi (halimbawa, na may isang file o sa emery), itatakda namin ang nais na preload sa mga bearings.

PANSIN! Ipinapakita ng figure ang haba ng spacer sleeve nang hindi tama - dapat itong 48, hindi 44! (ALER: Itinama ang numero 4 hanggang 8).

Bilang panuntunan, kailangan mong tanggalin at i-install ang gear nang 10-15 beses bago mo tumpak na mapili ang haba ng manggas. Kasabay nito, dalawang parameter ang kinokontrol: ang sandali ng paghigpit ng flange nut (hindi bababa sa 12 kgf.m) at ang sandali ng pag-ikot ng gear sa mga bearings (16-20 kgf.cm). Bukod dito, sa halip na ang VAZ dynamometer 02.7812.9501, ang mga kaliskis ng sambahayan ay magkasya nang maayos - isang bakuran ng bakal na may isang metrong haba na piraso ng ikid. Mahigpit naming pinapaikot ang isang dulo nito sa flange, at ikinakabit namin ang hook ng steelyard sa loop ng pangalawa (tingnan ang Fig.). Ngayon, sa pamamagitan ng paghila sa singsing na patayo sa axis ng gear, maaari mong ayusin ang tunay na sandali ng pag-ikot, habang ang twine, na naka-unwinding mula sa flange, ay pantay-pantay na nag-i-scroll dito para sa ilang mga pagliko. Isinasaalang-alang ang average na winding radius (22-25 mm), ang steelyard ay dapat magpakita ng 7-9 kg para sa mga bagong bearings at 2-3 kg para sa mga nasa gearbox nang hindi bababa sa 30 km.

Ang pagkakaroon ng kinuha ang haba ng manggas, muli naming i-disassemble ang pagpupulong, hugasan ang mga bahagi at maingat na suriin ang mga ito. Sa panahon ng huling pagpupulong, siguraduhing mag-install ng bagong oil seal 2 (tingnan ang figure sa ibaba) at, bilang panuntunan, ang oil deflector 3 - ang luma, lumalaylay na isa ay hindi magagamit. Sa flange 1 ay hindi dapat magkaroon ng isang uka mula sa pagpapatakbo ng kahon ng palaman. I-degrease namin ang gear thread na may solvent at mag-lubricate ng maaasahang pandikit (epoxy, polyester, "Moment", atbp.). Hinihigpitan namin ang flange nut 27 (kinakailangang bago - ang paulit-ulit na nakabalot sa panahon ng pagsasaayos ay hindi maganda) "puso" - ang thread ay maaaring makatiis ng 30 kgf.m na may malaking margin. Ngayon, kapag ang lahat ng mga bahagi sa drive gear ay hinila nang sama-sama sa pamamagitan ng puwersa ng 60 tonelada sa isang matibay, "monolitik" na bloke, maaari mong siguraduhin na ang preload ng tindig ay magiging normal sa loob ng maraming taon. Ang nakadikit na nut ay hindi tatalikuran, maluwag at maluwag, tulad ng sa karaniwang bersyon, walang magagawa dito.

Nagpapatuloy kami sa pagpupulong ng kaugalian. Sa "Zhiguli" ang buhol na ito ay mahusay at samakatuwid ay napaka maaasahan. Hindi tulad ng mga pagkakaiba ng mga front-wheel drive na sasakyan, posibleng ganap na alisin ang puwang sa pakikipag-ugnayan ng mga side gear at satellite. Bilang karagdagan, ang gear ng pangunahing pares 11 ay hindi pinapayagan ang pin ng mga satellite 10 na mahulog - ito ay mas maaasahan kaysa sa mga pin at retaining ring. Sa panahon ng pagpupulong, ang lahat ng mga bahagi, maliban sa mga tagapaghugas ng suporta 7, bilang isang panuntunan, ay nananatiling "katutubo", lamang sa mga makina na may mataas na agwat ng mga milya kung minsan ay kinakailangan na palitan ang mga side gear 8 kung sila ay nagsuot ng mga spline. Paminsan-minsan ay ginagamit nila ang pagpapalit ng pin 10 - mga satellite 9 "kumakain" ng mga grooves sa loob nito kapag ang kotse ay pinatatakbo sa clay o snowy na mga kalsada na may madalas na pagdulas ng isa sa mga gulong ng drive.

Kapag nag-iipon ng pagpupulong, karaniwang kinakailangan na mag-install ng mga bagong tagapaghugas ng suporta na 7 - mas makapal kaysa sa mga "katutubong".Ang mga half-axle gear ay dapat na nakatanim nang mahigpit sa kaugalian, ngunit pinaikot sa pamamagitan ng kamay - ito ang tinitiyak na ang "Zhiguli" ay tahimik at makinis, nang walang jerks, gumagana (na palaging pumukaw sa inggit ng mga may-ari ng "Muscovites") . Sa kabuuan, mayroong pitong laki ng mga tagapaghugas ng suporta na may kapal na 1.8 hanggang 2.1 mm (bawat 0.05 mm), at parehong bronze ("classic") at bakal ("Nivovsky") ay pantay na angkop para sa anumang gearbox. Kung walang mga washers ng kinakailangang kapal, madali silang gawin sa isang lathe - ang detalye ay primitive.

Ang huling yugto ay ang pag-install ng differential assembly na may driven gear ng pangunahing pares sa crankcase. Ang pagkakaroon ng screwed sa bearing nuts 14 at suriin ang kadalian ng kanilang pag-ikot sa thread, hinihigpitan namin ang mga bolts ng 20 nang maayos (4.4–5.5 kgf.m), tinitiyak na wala sa apat na lock washer 21 ang kumalat mula sa ilalim ng hex ulo. Kung hindi man, dapat itong palitan kaagad, kung hindi man ang gearbox ay mahuhulog habang naglalakbay, nang hindi umaabot kahit libu-libong kilometro.

Posibleng ayusin ang side clearance sa pangunahing pares at ang preload ng differential bearings nang walang napakapangit na kumplikado ng device na may dalawang indicator (A.95688 / R), na binanggit sa mga tagubilin. Ang lahat ng napakalaking ekonomiyang ito ay ganap na papalitan ng isang malaking caliper (tingnan ang Fig.). Sinusukat namin ang distansya sa pagitan ng mga takip ng tindig bago higpitan ang mga mani at pagkatapos. Ang pagkakaiba ay dapat na 0.2 mm - nagbibigay ito ng nais na preload. Upang sabay na ayusin ang side clearance sa mga gears, kadalasan ay kumikilos sila ayon sa sumusunod na pamamaraan. Sa pamamagitan ng pag-ikot ng isa sa mga nuts 14 (ang isa ay baited lamang), ang driven gear ay dinadala sa drive gear hanggang ang puwang sa engagement ay ganap na maalis. Pagkatapos ay ibalot nila ito hanggang sa huminto at higpitan ang isa pang nut sa pamamagitan ng 1-2 ngipin, habang ang caliper ay nagpapakita ng pagtaas sa distansya sa pagitan ng mga takip ng tindig ng mga 0.1 mm. Ngayon ay sinusuri namin ang side clearance, at walang anumang tagapagpahiwatig. Ang kinakailangang 0.08–0.13 mm ay hindi hihigit sa pinakamababang laro sa pakikipag-ugnayan na nararamdaman ng mga daliri, na sinamahan ng bahagyang pagkatok ng ngipin sa ngipin. Ito ay sapat na upang bahagya na ilipat ang mga gears mula sa walang puwang na posisyon para ito ay lumitaw. Sa pamamagitan ng karagdagang paghihigpit sa parehong mga nuts 14, nakakamit namin ang isang pagkakaiba sa pagitan ng mga takip ng tindig hanggang sa 0.2 mm habang pinapanatili ang kinakailangang clearance sa pangunahing pares.

Bago i-install ang locking plates 16 at 17, dahan-dahang paikutin ang pinapaandar na gear ng tatlong liko, pakiramdam ang paglalaro sa pakikipag-ugnayan sa bawat ngipin. Kung ito ay minimal at pare-pareho para sa anumang posisyon ng mga gears, isaalang-alang na ang gearbox ay ganap na nababagay. Kung ang puwang ay nawala sa ilang sektor ng ngipin, na nagiging sanhi ng pangunahing pares na umikot nang mahigpit, ang yunit ay dapat na i-disassemble muli. Ang runout ng differential box 12 ay madaling maalis sa isang lathe sa pamamagitan ng pagputol sa mating plane sa ilalim ng driven gear. At maaari ka lamang maglagay ng bagong kahon. Minsan pinapayagan ng ilang "espesyalista" ang pag-install ng isang "curved" differential box sa pamamagitan ng pagsasaayos ng side clearance sa pinakamahigpit na posisyon. Ngunit dahil ang aming pag-uusap ngayon ay nakatuon sa indibidwal at mataas na kalidad na pagpupulong ng gearbox "para sa sarili", ang mga naturang rekomendasyon ay hindi katanggap-tanggap dito.

Kaya, ang "one-of-a-kind" na gearbox ay handang magsilbi sa iyo hanggang sa ma-decommission ang makina. Ngunit bago mo ito ilagay sa lugar, siguraduhin na ang rear axle beam ay hindi baluktot. Madalas itong nangyayari pagkatapos magmaneho nang may labis na karga, at ang maling pagkakahanay ng mga axle shaft ay mabilis na hindi pinapagana ang kanilang splined na koneksyon sa mga differential gear. Upang suriin, hindi kinakailangan na magkaroon ng isang malaking pagkakalibrate plate, flanges, prisms, atbp., na nakalista sa mga tagubilin. Ito ay sapat na upang tumingin lamang sa isang walang laman na sinag - lahat ng apat na butas para sa mga shaft ng ehe (dalawa sa mga flanges at dalawa malapit sa lukab ng gearbox) ay dapat na mahigpit na matatagpuan sa parehong linya, at ang pinakamaliit na kurbada ay agad na kapansin-pansin sa mata. Sa kasong ito, ang beam ay kailangang mapalitan.

Dito, ayon sa pamamaraang ito, inaayos ko ang mga REM.

I-update noong 08/01/12 ng Scout-22.

Nag-attach ako ng isang pares ng mga file upang madala ko ang natapos na mga guhit sa turner.

Ang unang larawan ay isang preview, i-click upang buksan ang buong laki ng file sa isang bagong window: